Pleno del Congreso n.º 9 · XV legislatura

Óscar Puente Santiago PSOE

Muchas gracias, señora presidenta. Señorías, comparezco ante esta Diputación Permanente del Congreso, a petición propia, para explicar la gestión del Gobierno ante el grave accidente ferroviario ocurrido en Urda el 28 de octubre de 2026. Con esta comparecencia daremos respuesta a las solicitudes registradas en estos días por los Grupos Parlamentarios SUMAR, Republicano y Mixto — Unidas Podemos —. Como no puede ser de otra manera, en primer lugar, quiero dejar patente mi solidaridad y la de todo el Gobierno con las víctimas y con sus familiares y amigos. De acuerdo con la última información disponible, estamos hablando de 69 fallecidos y alrededor de 200 heridos de diversa consideración, de los que 40 aún siguen hospitalizados. Por ello, me gustaría trasladar a todos los heridos nuestro deseo de una pronta recuperación. Somos plenamente conscientes de los duros momentos que todos ellos y sus familias están atravesando, pues no son números, son personas. Hoy nuestra primera obligación hacia todos ellos es acompañarlos, ofrecerles todo el apoyo que necesiten y todas las respuestas que merecen, porque así y solo así se hará justicia y se logrará que una tragedia como esta no vuelva a repetirse. Igualmente, es preciso agradecer su labor a quienes han participado de manera ejemplar en las tareas de rescate: los servicios de emergencia y sanitarios, bomberos, protección civil, fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, miembros de la Unidad Militar de Emergencias, personal de ADIF, Renfe e Iryo, la parroquia del Buen Pastor — que nos ha echado una mano — y un largo etcétera ― no me quiero olvidar de nadie, aunque seguramente lo haré ―, así como numerosos voluntarios que de manera desinteresada, tan pronto como fueron conscientes del accidente, ayudaron en la medida de sus posibilidades. La disposición a colaborar activamente que han mostrado todas las Administraciones e instituciones es también digna de mención y elogio. Aquí quiero dejar patente el agradecimiento de todo el Gobierno por la ejemplar entrega, incluso en los momentos más difíciles, de todos estos servidores públicos. Como nuestra prioridad son las víctimas, aquí debo decir que casi de manera inmediata tanto ADIF como Renfe activaron sus planes de asistencia a las víctimas de accidentes ferroviarios y sus familiares. En el caso de ADIF, se establecieron los puntos de atención a afectados por el accidente en las estaciones de Sevilla-Santa Justa, Córdoba-Julio Anguita y Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes, donde se instalaron equipos de atención psicológica a víctimas y familiares. En lo que respecta a Renfe, se desplegaron centros de atención a familiares en Madrid, Urda, Córdoba, Sevilla y Toledo y se movilizaron los equipos de asistencia psicológica, que han realizado en torno a 470 atenciones hasta la fecha. Paralelamente, se habilitó la línea gratuita 900 10 10 20 para atender las consultas y solicitudes, a través de la cual se han atendido y gestionado hasta el momento 3600 llamadas. En ese sentido, esta misma mañana, en el Consejo de Ministros hemos aprobado un real decreto ley específico para las ayudas a las víctimas del accidente, al igual que en los accidentes de Adamuz y Gelida. Dichas ayudas complementarán económicamente las indemnizaciones a las que tienen derecho las personas afectadas de acuerdo con la normativa comunitaria y nacional, tanto en el caso de fallecimiento como en el caso de lesiones corporales, atendiendo a los baremos correspondientes. Con este objeto, hemos aprobado un crédito extraordinario por importe de 15,3 millones de euros en total y también hemos establecido que las personas trabajadoras afectadas por el accidente podrán beneficiarse de una protección especial en materia de Seguridad Social. Por otro lado, para una correcta atención a las víctimas, crearemos oficinas de atención integral en las delegaciones y subdelegaciones del Gobierno de aquellas comunidades autónomas en las que residan personas afectadas por el accidente, de manera que se facilite la presentación de las solicitudes y la tramitación de las ayudas y prestaciones recogidas en el real decreto ley. Asimismo, hemos incluido alguna mejora puntual que permitirá agilizar los pagos de las indemnizaciones. De igual modo, debo indicar que en este real decreto ley se incluyen disposiciones para garantizar la accesibilidad equitativa a bienes y servicios en situaciones de emergencia. Esto se debe a que la reducción sobrevenida de la oferta ferroviaria puede, y de hecho así está siendo, desplazar de forma inmediata una parte significativa de la demanda hacia otros medios de transporte y hacia servicios de alojamiento vinculados a los desplazamientos afectados, generando tensiones extraordinarias en mercados cuya capacidad de respuesta a corto plazo resulta limitada. Seguidamente les narraré una cronología de los hechos resumida, con las horas lo más exactas posible, aunque aproximadas, en tanto que no concluyan las investigaciones, y de la forma más aséptica posible para explicar qué pasó exactamente. Aproximadamente a las 8:30 del miércoles día 28 de octubre, se produce una caída en la central de LZB de Urda que controla el sistema de señalización en cabina en un tramo entre el punto kilométrico 62,810 y el punto kilométrico 125,787, de unos 63 kilómetros en total, entre Mora y Malagón, de la línea 010 de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Esta caída del sistema ― puntualizo el término, que no «fallo» ― fue debida a un problema de comunicación entre equipos de la central ubicada en la propia estación de Urda. Cuando el LZB cayó, el sistema pasó a funcionar bajo el protocolo de circulación que se activa en estos casos. De esta forma, la gestión recae en el Centro de Regulación y Control de ADIF en Atocha y se opera bajo un sistema de respaldo integrado por el bloqueo por señalización lateral, conocido como BSL, y el anuncio de señales y frenado automático, conocido como ASFA, que permite que el maquinista reconozca las señales o incluso lo detenga en caso de incumplimiento de las mismas. En esas condiciones, lo que procede es establecer dos garantías esenciales para este tipo de situaciones: primero, no autorizar la circulación de un tren por un tramo ocupado por otro; segundo, el procedimiento marca que, cuando se proceda a autorizar la reanudación de la marcha a los trenes — cuando ello sea posible —, hay que hacerlo en condiciones de seguridad, liberando paulatinamente los trayectos para poder ir sacando los trenes detenidos en orden de posición en el mismo. El objetivo es garantizar que aquel tren que reemprenda la marcha tenga el trayecto libre por delante. En ese momento, en el tramo de 63 kilómetros hay siete trenes en el tramo completo, en ambas vías, que se detienen al no recibir autorizaciones del sistema para continuar la marcha. A partir de ese instante, varios trenes comunican al centro de regulación y control pérdida de transmisión causada por la caída de la central LZB de Urda. Llegados a este punto, permítanme que detalle qué pasó con esos trenes, pues he visto informaciones inexactas estos días en los medios de comunicación. En sentido Sevilla, además del AVE 2080 y del Iryo 6076, solo otro tren circulaba en el mismo sentido en el ámbito central, el de Media Distancia MD 8080, que se detuvo a las 8:34, reanudó la marcha a las 8:39 por tener también velocidad Meta de 40 kilómetros/hora y volvió a detenerse a las 8:49 ante una señal en rojo. No llegó a retomar la marcha, porque poco después se produciría la colisión y con ella el corte completo de la línea. En sentido Madrid circulaban cuatro trenes: el AVE 2063, el AVE 2061, el MD 8081 y el AVE 2261. La cronología de las autorizaciones a cada uno es la siguiente. A las 8:38 se autoriza al tren 2063 a reanudar la marcha normal; este tren ya había pasado Urda, se encontraba entre Urda y Mora. A las 8:49 se autoriza al tren 2061 a reanudar la marcha con marcha a la vista, hasta la señal de entrada a Urda. Y los trenes 8081 y 2261 no requirieron autorización por telefonema por tener fallo de transmisión con velocidad Meta 40 o por encontrarse aún fuera del ámbito de la central LZB de Urda. El Iryo 6011, que cubría la ruta Sevilla-Madrid, no estuvo implicado en el accidente, pese a lo publicado en algunas informaciones. En el momento de los hechos se encontraba a unos 90 kilómetros del lugar del accidente, punto kilométrico 209, frente al PCA 119, y se detuvo en una estación al confirmarse que no podía continuar hacia Madrid. Se trata del tren cuyo maquinista advirtió al centro de control de que debía circular en condiciones de marcha a la vista en lugar de marcha normal, como se le había indicado inicialmente. Continuando con la narración propiamente dicha del accidente, a las 8:31 el tren AVE 2080 comunica pérdida de transmisión LZB. A las 8:36, tras pedir el operador que se desconectara y conectara de nuevo al LZB, el centro de control autorizó al AVE 2080, a través de un telefonema, a reanudar la marcha al amparo de BSL con marcha normal, no en marcha a la vista, es decir, a una velocidad muy muy superior a la máxima permitida en circunstancias como las que había. Aquel sistema LZB continuaba fuera de servicio y había un tren Iryo detenido delante. A las 8:41 el centro de control también autoriza al tren Iryo 6076 a reanudar la marcha. Sin embargo, por motivos que desconocemos, este tren no pudo arrancar y se mantuvo detenido ante la señal de entrada de Urda. A las 8:48 el Iryo 6076 contactó con el centro de control para informar de que no podía reanudar la marcha y que seguía parado en la señal de entrada de Urda. El centro recibió el mensaje, pero no tomó ninguna acción. Durante esos minutos, el AVE 2080 ya había arrancado y seguía avanzando, recorrió en torno a 25 kilómetros y estimamos que superó los 160 kilómetros por hora, hasta colisionar con el Iryo 6076 en el entorno de las 8:53 horas. A esa hora, las 8:53, la maquinista del tren 6076 comunica que se ha producido la colisión por alcance de un tren, el AVE 2080. A las 9:01 la maquinista del tren 6076 comunica que hay al menos dos coches volcados, pide cortar tensión porque cree que su tren invade la vía contigua y pide avisar a los servicios de emergencia. Esta es sintéticamente la secuencia de hechos basada estrictamente en los registros consultados, tanto visuales como auditivos, y en la normativa vigente. Me gustaría ahora hacer algunas consideraciones sobre la infraestructura, como ya he indicado. El accidente se produjo en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla puesta en servicio en el año 1992. En anteriores comparecencias les he explicado que esa línea no es una infraestructura abandonada ni olvidada. Muy al contrario, ha sido el Gobierno del que formo parte el que ha puesto en marcha un plan de renovación con una inversión de 780 millones de euros; 780 millones, por cierto, que en rigor computan como inversión y no como mantenimiento en las estadísticas presupuestarias, cuando estamos hablando claramente de partidas de renovación que deberían integrar el concepto mantenimiento. Este plan se materializa en cerca de noventa contratos públicos en los que se ha actuado. Primero, en la infraestructura de la línea propiamente dicha, incluyendo corrección de defectos estructurales, impermeabilización de tableros, adecuación de túneles, estabilización de taludes, mejora de drenajes, corrección de asientos de terraplenes, caminos de acceso y cerramientos; en la superestructura, donde se han sustituido 110 desvíos, 24 aparatos de dilatación y se está procediendo a la sustitución progresiva de todas las traviesas y del carril y balastro en los tramos con mayor desgaste; en la electrificación, incluyendo las subestaciones, actuando sobre los elementos con mayor deterioro por el paso del tiempo; y, en cuanto a la señalización, control y telecomunicaciones, además de otras cuestiones, con la tan traída y llevada en estos días implantación del sistema ERTMS nivel 2, lo que ha exigido la sustitución de enclavamientos electrónicos de primera generación y renovación de circuitos de vía. Sin duda, es esta la primera gran renovación de la alta velocidad española, plan del que doy por hecho que hablaremos después, y en el que hemos invertido, como he dicho, 780 millones de euros. Indudablemente, en estos días han surgido múltiples cuestiones sobre la infraestructura existente, los cambios en marcha y cómo se gestionan las caídas del sistema. Aunque hemos tratado de responder a muchas de ellas, resumiré aquí algunas de las más significativas. En lo que respecta al sistema de seguridad existente, el LZB, debo decir que es un sistema muy contrastado, que importamos de Alemania, donde se sigue utilizando, al menos en el 80 % de su red de alta velocidad, y en otros países como Austria, también en líneas regionales o incluso en metros de distintas ciudades europeas con tráficos de alta densidad. Como saben, desde 2021 estamos en proceso de sustitución hacia el ERTMS, pero no porque el LZB no sea bueno o sea inseguro, sino por dos razones fundamentales. La primera: el ERTMS es el estándar europeo previsto para la Red Transeuropea de Transporte, que además ya tenemos implantado en el resto de las líneas de alta velocidad del país y es el que debemos tener habilitado en todas las líneas para garantizar la interoperabilidad. De hecho, España es el país europeo con más kilómetros de ERTMS implantados en su red de alta velocidad. En segundo lugar, por razones de producción industrial. Entre la Sagra y Córdoba, que incluye el lugar donde se ha producido el accidente, se ha realizado una exhaustiva campaña de pruebas y comprobaciones de laboratorio del ERTMS, que se concluyeron en junio del año 2026. Ahora se están realizando en el siguiente tramo, entre Córdoba y Sevilla. Cuando concluyan y el laboratorio dé el visto bueno a las pruebas realizadas, se solicitará el permiso correspondiente a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para su puesta en servicio, que esperamos a principios del año 2027. Ahora bien, que nadie se llame a engaños. Coordinar la instalación del sistema con la operación del tráfico ferroviario es complejísimo. Para los que dicen que se está tardando mucho en implantar el ERTMS en la LAV Madrid-Sevilla, voy a darles un dato. Tras el accidente de Angrois en el año 2013, ¿saben cuántos años tardó el ERTMS en ponerse en servicio? Yo se lo digo: diez años. Los contratos se licitaron por el Gobierno del Partido Popular y cinco años después no estaba en servicio. De hecho, fueron necesarios otros cinco más para concluir la instalación, pues la puesta en servicio concluyó en el año 2023. Y esto tiene una explicación técnica sencilla: los sistemas de seguridad son muy complejos, hay que desplegarlos físicamente a lo largo de toda la red y después hay que hacer las pruebas oportunas para poderlos poner en servicio. Por otro lado, en todas las líneas de alta velocidad está previsto qué hacer cuando cae el sistema de seguridad, bien sea el LZB, bien sea el ERTMS o cualquier otro, para lo que hay distintos protocolos establecidos. Tal es así que el propio reglamento de circulación recoge este tipo de circunstancias. Y como ya he dicho en estos días, un 75 % de las caídas del sistema son por causas ajenas a este, tales como daños, robos, meteorología, caídas de tensión, etcétera. A diferencia de lo que sucede en otros países, en España, cuando falla el sistema principal, está previsto que entre en funcionamiento el sistema ASFA. Ahora bien, pasar de la detención brusca del LZB al ASFA debe hacerse paso a paso, según los protocolos establecidos, ya que, entre otras razones, el cantonamiento de ambos sistemas es distinto. Y aquí es donde entran en juego los centros de regulación y control, donde es fundamental el personal disponible. Quiero explicarles cuál es la dotación de personal con los datos globales y su evolución. En 2012, los centros de regulación y control de España tenían 964 empleados; a finales de 2018, 1095. Ahora mismo, tenemos 1762 trabajadores, casi un 60 % de los 3000 trabajadores de ADIF en circulación. En el CRC de Atocha en particular, en 2012 había 70 empleados; a finales de 2018, 87 y ahora mismo tenemos 133 empleados. Hemos llegado a un pico de 140, del que bajamos hace poco como consecuencia de siete jubilaciones. Los datos muestran que se ha aumentado en general un 60 % el personal en los últimos años y, en el caso particular de Atocha, casi se ha duplicado el personal desde 2012. Juzguen, por tanto, ustedes mismos. Una vez hecho este repaso a la situación de la infraestructura y los protocolos, que entiendo que era muy pertinente, quiero destacar que, desde el mismo momento del accidente, el Gobierno, todo el equipo del ministerio y yo en particular estamos volcados en él. Tan pronto como fui informado del accidente, el mismo miércoles 28, a primera hora, cancelé el acto que tenía en ese momento y me desplacé junto al presidente de ADIF y otros miembros del equipo al centro de control, al que llegué apenas cuarenta minutos después, alrededor de las 9:40. Allí me reuní con los técnicos del CRC, recopilamos toda la información disponible y efectuamos una reproducción del accidente, lo que se conoce como moviola. Alrededor de las 15 horas, desde allí mismo dimos, junto con el secretario de Estado y el presidente de ADIF, la primera rueda de prensa a los medios de comunicación, en la que ofrecí la información disponible en aquel momento, y esa misma tarde me desplacé al lugar de los hechos, al que llegué alrededor de las 17:15, donde además participé en la reunión del CECOPI que se celebró a las 18 horas junto con el presidente de Castilla-La Mancha y el resto de los miembros que lo integran. El jueves 29 participé, junto con el presidente del Gobierno y el ministro del Interior, en la reunión del CECOPI que se celebró por la mañana, y después visité con el presidente del Gobierno el centro de control de Atocha, donde repasamos de nuevo la información de la que disponíamos hasta ese momento. A última hora de la tarde solicitamos la comparecencia que hoy estamos celebrando. Como saben, la mañana del viernes ofrecí una rueda de prensa desde la sede del Ministerio, con una duración en torno a las dos horas y sin límite de preguntas. A lo largo de todo el fin de semana hemos estado trabajando en el real decreto ley que hemos aprobado hoy en el Consejo de Ministros, al que antes me he referido, así como el plan extraordinario para la optimización de la seguridad de la alta velocidad, que les expondré más adelante. A todo ello hay que añadir reuniones mantenidas o visitas realizadas por el presidente del Gobierno y otros ministros del Gabinete en estos días, como la asistencia a reuniones del CECOPI al puesto de mando avanzado o al Centro Nacional de Seguimiento y Coordinación de Emergencias. Por último, hoy martes estamos celebrando esta comparecencia en la Diputación Permanente del Congreso, donde, como saben ustedes, sustanciar comparecencias una vez disueltas las Cámaras es verdaderamente inusual ― creo que esta es la tercera vez en la democracia ―, pero nuestro compromiso de transparencia está por encima de cualquier otra consideración. En lo que se refiere a la investigación del accidente, como sus señorías saben, hay ahora dos líneas abiertas. En primer lugar, en el caso de los tribunales de justicia nuestro papel, como no puede ser de otra manera, será de total colaboración, como ya estamos haciendo desde el primer momento; y en lo que se refiere a la investigación técnica, de acuerdo con las disposiciones legales, las empresas ferroviarias ― en este caso ADIF, Renfe e Iryo ― deben redactar su correspondiente informe de investigación. Pero, además, en este caso hay una importante novedad respecto a los últimos accidentes, pues la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, conocida como AITAT, que en el ámbito ferroviario ha sustituido a la CIAF, ya está formalmente constituida, de manera que es esta Autoridad la encargada de llevar a cabo la investigación técnica del accidente. En este sentido, la AITAT emitió el jueves pasado una nota informativa sobre el accidente con la información disponible las primeras veinticuatro horas desde el suceso. Les recuerdo que la existencia de esta Autoridad es el resultado de varios años de trabajo que finalmente quedaron plasmados en la aprobación de la Ley 2/2024, que garantiza que la investigación se lleve a cabo con total independencia respecto al ministerio. Hay, por tanto, un cambio sustancial: ya no es la CIAF, sino esta Autoridad, la que llevará a cabo la investigación independiente. Por otro lado, en lo que se refiere a la restitución del servicio, a ninguno se nos escapa que es prematuro aventurar cuándo finalizarán las tareas para dejar expeditas las vías, donde además es preciso seguir todas las indicaciones de la autoridad judicial. Sí debo señalar, como novedad, que esta mañana parecen haber concluido los trabajos de retirada del material sobre las vías y ADIF ha presentado solicitud para proceder a la reposición de la infraestructura y poder prestar el servicio lo antes posible. Tan pronto se obtenga el permiso judicial procederemos a iniciar esas tareas, que calculamos, prudencialmente, que no superarán los diez días naturales a partir de dicho otorgamiento. Lo que sí les puedo decir es que, por parte de Renfe, en el caso de las obligaciones de servicio público Avant Madrid-Ciudad Real-Puertollano, el jueves 29 y viernes 30 los trenes se desviaron por la línea convencional con hasta ocho frecuencias por sentido y día; desde el sábado 31 de octubre hasta hoy, martes 3 de noviembre, habilitamos un plan alternativo de transporte por carretera con ocho frecuencias y con cien plazas cada una por sentido; desde el día 29 hasta el día 31 más de 1200 personas han utilizado el servicio, y a partir del día 4 de noviembre, en los servicios de obligación de servicio público, trabajamos de forma coordinada con el colectivo de conducción para recuperar de nuevo el servicio por ferrocarril para los trayectos comprendidos entre Madrid y Puertollano. Adicionalmente, debo indicar que se han activado cambios y anulaciones sin coste para todos los servicios con origen y destino Andalucía, de momento hasta el día 15 de noviembre, y progresivamente iremos viendo la posibilidad de ir restableciendo servicios apoyados en la línea de ferrocarril convencional o en un plan alternativo de transporte por carretera. En concreto, para los servicios comerciales de alta velocidad con Andalucía seguimos trabajando con el colectivo de maquinistas para completar los requisitos y habilitaciones necesarios para poder circular por la línea convencional, lo que permitiría establecer un servicio ferroviario hasta y desde Ciudad Real y continuar desde allí por la línea de alta velocidad. En último lugar, quiero explicarles la situación actual de las medidas de mejora a las que se comprometió el presidente del Gobierno tras los accidentes de Adamuz y Gelida, en las que ya venimos trabajando desde hace meses. En lo referente al incremento de hasta 1800 millones de euros de la inversión en mantenimiento, en ADIF se ha llevado a cabo la tramitación de los nuevos convenios para la red de alta velocidad y la convencional que incluyen el incremento del mantenimiento. La firma de estos nuevos convenios estaba precisamente prevista para este mes de noviembre. Comparando el periodo real 2021-2025 con la estimación para el periodo 2026-2030, recogida en los convenios, en ADIF está previsto un incremento del 82,7 %, lo que supone un crecimiento acumulado en el periodo de 2384 millones de euros, y en ADIF Alta Velocidad se recoge un incremento del 49,80 % que supone 960 millones. El segundo de los puntos era el refuerzo de las plantillas de ADIF y Renfe con 3600 incorporaciones en conducción, en estaciones, en mantenimiento y en operaciones. Aquí debo decirles que la oferta de empleo de ADIF y ADIF Alta Velocidad para 2026 es de 1531 plazas frente a las 1048 de 2025. En un solo año, 531 plazas de incremento. En el caso de Renfe ya están incorporadas 2127 personas. Respecto a los operadores de mantenimiento, 400 más se incorporan la próxima semana y solo faltan los 157 puestos de staff que estaban comprometidos. En tercer lugar, se preveía garantizar unas tasas de reposición no inferiores al 115 % en los presupuestos generales del Estado. Por parte de ADIF, se está completando la tramitación de su plan estratégico para cumplir con el compromiso de mantener las tasas de reposición, y en el caso de Renfe se están aplicando tasas de reposición por encima del 120 %. El siguiente punto era el fortalecimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria con 50 profesionales adicionales para que pudieran ejercer mejor sus tareas de supervisión en la red. Aquí debo decir que ya hemos reforzado la estructura con dos nuevas subdirecciones y se ha creado el grueso de las nuevas plazas, de manera que solo quedan pendientes algunas de personal laboral especializado. En quinto lugar, estaba prevista la creación de un comité para la armonización y coordinación en la gestión compartida de la seguridad, que ya ha sido constituido, y, en sexto, se preveía la creación de un grupo de seguimiento de limitaciones temporales de la velocidad y también de la infraestructura. Por parte de ADIF se ha creado ese grupo y está en funcionamiento, donde se está compartiendo información y debatiendo mejoras en los procedimientos, y en el caso de Renfe están creados con sistemas propios con los que monitoriza y adapta la operación a las limitaciones temporales de velocidad. Además, se realizan análisis específicos que se comparten con ADIF para solicitar intervenciones, principalmente sobre los puntos con mayor impacto sobre los servicios. El siguiente y último punto era el dedicado a la creación de un grupo de alertas meteorológicas, que se ha creado por parte de Renfe a nivel de alta dirección del grupo. Se ha desarrollado un protocolo operativo para la toma de decisiones en cuanto a la suspensión de los servicios y se están utilizando aplicaciones de protección civil, AEMET y propias para determinar con mayor intensidad y exactitud el alcance de los fenómenos meteorológicos. Asimismo, en el caso de ADIF, se procedió a la creación del grupo de trabajo, uno de los más complejos de todos los que se están llevando a cabo, incorporando recientemente a Protección Civil y planteando mejoras de composición y funcionamiento para agilizar el objetivo de elaborar nuevos protocolos. Adicionalmente, hay otras líneas de trabajo orientadas con estos objetivos. Se está tramitando la modificación del reglamento de seguridad operacional e interoperabilidad ferroviaria para homogenizar los tiempos de conducción de los maquinistas en todo el sector y analizando la regulación en otras actividades ferroviarias; se está analizando la vía legal idónea para crear una norma para la implantación de la cultura justa en el ámbito ferroviario y está puesta en marcha, por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, una auditoría transversal sobre cómo funcionan y se interconectan las entidades para comunicación de posibles situaciones de riesgo. Se está abriendo un canal de interlocución entre la agencia y los sindicatos con la Inspección de Trabajo para analizar los aspectos laborales vinculados a la seguridad operacional ferroviaria y, además, la agencia está trabajando en una recomendación técnica para la consideración de la fatiga en los sistemas de gestión de seguridad de las entidades ferroviarias. Se ha formalizado y reforzado la participación de todo el sector en las mesas con la agencia de intercambio en materia de seguridad operacional ferroviaria, con el objetivo de identificar los puntos de mejora y los que requieren mayor atención. Y la agencia ha creado un grupo de trabajo para mejorar los itinerarios formativos del personal implicado en situaciones de emergencia, prestando especial atención a reforzar su formación. Por último, la agencia está trabajando en recomendaciones para reforzar el personal a bordo de los trenes, las telecomunicaciones entre los trenes, la infraestructura y la consideración de la fatiga en los sistemas de gestión de seguridad de las entidades ferroviarias. En esencia, desde hace meses venimos reforzando los recursos financieros, humanos y técnicos dedicados al ferrocarril con el objetivo de mejorar siempre su eficiencia, su seguridad y dar a los usuarios lo que merecen y demandan, que es calidad, fiabilidad y puntualidad en la gestión de este servicio. No obstante, no somos ajenos a los últimos y trágicos acontecimientos que se han producido. Aunque los organismos internacionales sitúan a nuestro sistema ferroviario entre los más seguros del mundo, reconociendo el rigor de sus protocolos, la calidad de sus mecanismos de seguridad, todos con la calificación SIL 4 ― la máxima ― y el buen hacer de sus profesionales, los terribles accidentes que se han producido en el corredor Madrid-Sevilla han demostrado la imperiosa necesidad de reforzar dicho sistema y mejorar sus protocolos de actuación en circunstancias excepcionales susceptibles de causar un daño irreparable a la sociedad. Debemos reconocer la gravedad de la situación y, por ello, nos comprometemos a trabajar sin descanso para lograrlo y recuperar la confianza de la ciudadanía en la alta velocidad. Para ello, vamos a poner en marcha de manera inmediata un plan extraordinario para la optimización de la seguridad de la alta velocidad con ocho medidas adicionales a las que ya les he relatado y sobre las que veníamos trabajando, que se pueden agrupar en tres grandes bloques: la innovación tecnológica, los protocolos de control y seguridad y los recursos humanos. Respecto al primero de los bloques, la innovación tecnológica, vamos a crear un software para los centros de control que cuente con alertas automáticas, libros electrónicos de telefonemas, checklist de validación y una ergonomía visual mejorada que permita entender con más facilidad la ubicación de los trenes y la situación de las vías. . En segundo lugar, crearemos un agente de inteligencia artificial y un gemelo digital de la red que se encargará de supervisar el funcionamiento del sistema, anticipar escenarios, detectar anomalías y monitorizar conversaciones entre maquinistas y controladores, facilitando el trabajo de los empleados y minimizando la posibilidad del fallo humano. Ya les advierto que en estos dos puntos vamos sobre terreno desconocido. No hay ― que sepamos ― en ningún sistema de seguridad ferroviario ningún software ni equipamiento que en este momento haga estas funciones, de manera que vamos a tener que innovar e investigar para conseguir desarrollar este tipo de herramientas. Vamos a finalizar el despliegue total del ERTMS N2 en la línea Madrid-Sevilla de acuerdo con la planificación fijada, así como la revisión extraordinaria e inmediata de sus sistemas de seguridad por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria hasta que ambos trabajos se completen, previsiblemente a comienzos del año 2027. También adoptaremos la medida de reducir frecuencias en esta línea, intentando no afectar a la capacidad y, para ello, habilitaremos mallas con menos horarios, menos frecuencias, pero trataremos de que algunos de los trenes vayan en doble composición y no se pierdan plazas en la línea Madrid-Sevilla. En el ámbito de los protocolos de control y seguridad, modificaremos los protocolos de gestión para introducir mecanismos de validación cruzada. A partir de ahora, todas las decisiones que se tomen en un centro de control, cuando no se cuente con la asistencia de sistemas de bloqueo automático, estarán supervisadas y tendrán que ser validadas por al menos un segundo controlador humano. Asimismo, revisaremos la normativa y la operativa del sistema por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y vamos a elaborar un estudio técnico con expertos independientes para valorar la implantación de medidas adicionales de seguridad pasiva en los trenes, como el rediseño del espacio de los equipajes, a modo de lo que estamos acostumbrados a ver en el ámbito aéreo, con compartimentos cerrados que eviten proyecciones en caso de frenazos bruscos o impactos. Por último, respecto a los recursos humanos, vamos a mejorar las condiciones laborales de los controladores y a reforzar las plantillas siguiendo la dirección de los últimos años y los planes acordados con los agentes sindicales. Entre otras mejoras, se modificará el artículo 38 del reglamento que rige el control ferroviario, para ajustar los descansos de los reguladores de tráfico, adaptándolos a los picos de mayor exigencia, y se extenderán los protocolos de control de fatiga, actualmente avanzados para los maquinistas, a otros perfiles críticos como el personal de seguridad en obras ferroviarias. De igual modo, vamos a ampliar los mecanismos de formación continua de los controladores con la introducción de mentorías, nuevas acreditaciones y simulacros regulares que entrenen la gestión de situaciones no habituales. En definitiva, son ocho medidas que, como les decía, ayudarán a robustecer el sistema y recuperar la confianza de la ciudadanía en la alta velocidad. Señorías, con esto concluyo esta primera intervención, a lo largo de la que he descrito el accidente ocurrido, su contexto, la atención que hemos dado a las víctimas, las medidas que estamos planteando para retomar el servicio y las medidas de mejora que ya tenemos en marcha. A partir de este momento, quedo a disposición de sus señorías para que planteen aquellas cuestiones que consideren oportunas y que intentaré responder debidamente en los turnos de réplica. Muchas gracias. .

Ester Muñoz de la Iglesia PP

Muchas gracias. Querría que mis primeras palabras fueran de apoyo, de cariño, de ánimo a las víctimas del accidente, a sus familiares, a toda la gente que está sufriendo esta última semana, en mi nombre y en el nombre del Grupo Parlamentario Popular. Señor ministro, le he escuchado atentamente en su comparecencia y le he escuchado atentamente también en sus ruedas de prensa desde el día del accidente. ¡Qué bien se le da explicar por qué muere la gente en los trenes y qué mal se le da evitar que la gente muera en los trenes! . Usted no es ministro para explicar accidentes, es ministro precisamente para evitarlos. Y hay algo profundamente perturbador en la forma que tiene de afrontar todas las tragedias, señor Puente: confunde la obligación moral de responder por sus actos con la habilidad política para intentar justificarlos. Como si bastara con comparecer muchas horas, como si bastara con dar ruedas de prensa sin límite de tiempo y sin límite de preguntas. Como si bastara con ofrecer una cronología de los hechos para dar por cumplidas con todas sus obligaciones. Pues no, señor ― todavía ― ministro, no. Pretende confundir cínicamente la sobreexposición pública con la asunción de responsabilidades. Su responsabilidad, señor Puente, no es explicar accidentes mortales, su responsabilidad es evitarlos. Y la responsabilidad del presidente del Gobierno es tener un ministro que consiga evitarlos en vez de tener de ministros a gente como Ábalos o como usted, que llevan años dedicándose a todo tipo de cuestiones menos para las que se les paga. Señor Puente, ¿sabe usted cuándo fue la última vez que compareció en esta misma sala constitucional? Hace exactamente nueve meses, el 3 de febrero. Vino usted aquí a comparecer tras el fallecimiento de 46 personas en el accidente de Adamuz y de un maquinista en Gelida. Hoy, nueve meses después, 3 de noviembre, vuelve a comparecer usted aquí, porque han fallecido 69 personas en otro nuevo accidente. Nueve meses, dos comparecencias, tres tragedias ferroviarias, dos en la misma vía, 116 fallecidos. Y usted ni ha dimitido ni ha sido cesado. Tras el accidente de Adamuz también hubo muchas ruedas de prensa suyas, muchas excusas, mentiras también hubo, intentos de justificación y promesas, pero no hubo gestión, no hubo control, no hubo rigor, no hubo seriedad. Usted no se hizo responsable de aquel accidente y, por tanto, se ha comportado estos meses como si no se hubiera producido. Aguantó la presión ― Sánchez se lo permitió, sus socios también ―, y lejos de auditar la vía en la que se había producido el accidente, usted se ha estado comportando como si no hubiera ocurrido nada, como si no hubieran fallecido 46 personas en aquel accidente. Su frivolidad ha llegado a tal extremo que en las últimas semanas le hemos visto bailar y reírse de los incidentes que sufren a diario ― y los accidentes ― los usuarios de los trenes, los maquinistas y todos los operarios. Solo nueve meses después de Adamuz, usted hacía chanzas en televisión. Esto fue hace escasos días y, de nuevo, una nueva tragedia mortal, esta vez en Urda, 69 personas. De nuevo decenas de familias destrozadas y un ministro que encuentra tiempo para intentar justificar todo. Se presenta hoy ante todos nosotros con un nuevo plan, pero es que el Partido Popular lleva años pidiéndole ese plan de refuerzo de la seguridad en nuestros trenes. Desde 2024, cada vez que se lo proponíamos, ¿sabe lo que hacía usted? Insultarnos. Esto ocurrió más de una vez, más de dos y más de tres. Señor ministro, a las pocas horas del accidente en Urda ya se filtraron audios sesgados del maquinista fallecido hablando con el controlador, con el único fin de buscar un culpable con el que poder evadir de nuevo su responsabilidad. ¿Usted es consciente de que, cuando esos audios se filtraron, la familia del maquinista los escuchó y probablemente todavía no sabía nada de él? La deshumanización en la que ha convertido su forma de hacer política, señor ministro, es nauseabunda. En su rueda de prensa de ese día señaló al centro de control, apuntó a sus trabajadores y anticipó responsabilidades que están empezando a ser investigadas por el juez, pero no pronunció la palabra que debería haber precedido a todas las demás: perdón, perdón a las víctimas. . ¿Sabe por qué usted no pidió perdón? Usted no ha pedido perdón conscientemente y sabe perfectamente por qué, porque el perdón implica arrepentimiento y propósito de enmienda, y usted ni se arrepiente de su negligente e inoportuna gestión al frente del ministerio ni tiene la intención de cambiar su forma de actuar. Usted, el Gobierno y su partido siguen defendiendo orgullosamente una gestión que a su juicio no merece reproche, a pesar de que bajo su mandato han fallecido 116 personas. Pero en la rueda de prensa del pasado viernes hubo algo todavía más revelador y aterrador con respecto a su verdadera naturaleza, señor Puente. Mientras algunas familias todavía buscaban a sus seres queridos, usted encontró tiempo para presentarse ante los españoles como alguien condenado a sufrir un martirio, a pasar por un calvario, eso sí, dispuesto a soportarlo con una suerte de heroísmo político. Es decir, en medio de tanto dolor, usted encontró espacio para mentar el calvario que le esperaba, «y encima en campaña», dijo usted. Hiela la sangre escuchar sus palabras, señor ministro. Como si entre las desgracias de un accidente mortal hubiera que incluir también que se produjera en medio de una campaña electoral. Señor ministro, hay madres que han estado llamando indefinidamente a sus hijos, esperando que les devolvieran las llamadas; maridos llamando a sus mujeres; hijos llamando a sus padres, y usted hablándonos de su calvario. ¿Cuántos móviles estaban sonando desesperadamente en esos vagones mientras usted estaba con su equipo construyendo un relato y filtrando audios? No es solo un ministro negligente, frívolo e incompetente, sino que además es incapaz de empatizar con el dolor ajeno y demostrar en estos momentos un mínimo de respeto. No es la primera vez que intenta desplazar el foco de su responsabilidad. Después de Adamuz, según el testimonio de las víctimas, ya les dijo: Oiga, que yo no he soltado el raíl. Ahora, después de Urda, ha declarado: No era mi deber estar en el centro de mando aquel martes. Hombre, claro, señor ministro, ya sabemos que usted no suelda raíles, no maneja señales y no dirige personalmente la circulación de los trenes, para eso tenemos a técnicos, a maquinistas y a controladores. Pero dirigir el Ministerio de Transportes sí es su obligación; ejecutar los presupuestos, invertir en mantenimiento y supervisar la seguridad de las infraestructuras sí es su obligación; anticipar los problemas, adoptar decisiones y corregir las deficiencias sí es su obligación, y para asumir las consecuencias políticas de la gestión de su departamento también está usted. Porque la responsabilidad política no consiste en haber intervenido personalmente en cada una de las decisiones técnicas, la responsabilidad política pasa por responder por la organización que se dirige, por las prioridades que se establecen y por las decisiones que se adoptan o se dejan de adoptar y las consecuencias que tienen. Pero, señor Puente, hablemos de decisiones, porque usted no ha dicho ni una. No ejecutar un presupuesto durante tres años y llevar ocho sin instalar un nuevo sistema de seguridad mientras el viejo sufre caídas constantes es una decisión política. Obviar todas las señales y las advertencias de la CIAF, que por dos veces exigieron a su ministerio medidas técnicas adicionales para no depender del factor humano en casos como este, es una decisión política. Ignorar a los sindicatos y no implantar las medidas que les había prometido tras Adamuz es una decisión política. Ignorar todas las incidencias, los accidentes, los retrasos, los fallos del sistema de seguridad diarios y las deficiencias de los protocolos es una decisión política. Desobedecer el mandato de este Congreso, que le exigió ya en 2024 un plan de choque en los tramos con incidencias y que el año pasado le dio un mandato legal para hacerlo, es una decisión política. . Asumir el riesgo y poner la seguridad por detrás de sus intereses, elevando la velocidad a 350 kilómetros para hacerse un vídeo regalándole un pin a sus compañeros, es una decisión política. No auditar el corredor más antiguo de España, ni siquiera después de un accidente mortal, es una decisión política. Priorizar el gasto en nuevas vías sobre el gasto en mantenimiento mientras cada vez autorizan más trenes con más viajeros es una decisión política. Malversar dinero europeo que debería haber ido a mantenimiento de nuestras infraestructuras ferroviarias es una decisión política. Amañar contratos desde el ministerio y colocar a Koldos, amigos y mujeres prostituidas y después intentar ocultarlo es una decisión política, señor Puente. . Son sus decisiones. Y las decisiones de los ministros de transporte que ha puesto Pedro Sánchez al frente del ministerio son su responsabilidad. Han tenido ocho años con un récord de la recaudación y una lluvia de fondos europeos para construir la red ferroviaria que hubiesen querido. Las inversiones son las que ustedes han decidido y la regulación del sistema es la que ustedes han aprobado. Hoy España tiene el sistema ferroviario que Sánchez y sus sucesivos ministros han querido, planeado y ejecutado, y los resultados, señor Puente, están a la vista. Esa es su responsabilidad. ¿De qué les sirve a las familias que venga usted hoy aquí a simular una especie de solvencia técnica a posteriori cuando fue incapaz de aplicarla a priori para salvar 116 vidas? Da igual cuántas horas hable, cuántos informes lea, cuántos datos estudie y cuántas promesas y planes traiga, usted no tiene ninguna credibilidad. Y esto nos lleva a un problema que trasciende al ministerio, el problema de un Gobierno y de un presidente que ha convertido la resistencia política en su principal objetivo; un Gobierno obsesionado con permanecer que ha dedicado sus esfuerzos a la propaganda olvidando la gestión. Señor ministro, gobernar no es resistir, como dice Sánchez; gobernar es gestionar, es anticiparse, es identificar los riesgos, es ejecutar las inversiones, es cumplir los compromisos, es escuchar a los profesionales y es corregir los problemas antes de que las consecuencias sean irreparables. No se puede sustituir la planificación por la improvisación y no se puede sustituir la cultura de la seguridad por propaganda. Es incomprensible que, en la misma línea, en nueve meses, haya habido dos tragedias mortales.

Ester Muñoz de la Iglesia PP

Voy concluyendo. En esa misma línea, en Adamuz la vía estuvo rota veintiuna horas sin que nadie lo detectase. Nueve meses después, en esa misma línea, en Urda un tren estuvo circulando diecisiete minutos, ¡diecisiete minutos!, a más de 160 kilómetros por hora con otro tren por delante sin que ningún sistema lo detectara. Es incomprensible, señor ministro. Todo lo que ha podido fallar ha fallado. No es un fallo puntual, es un fallo sistémico. Y no es una casualidad, como usted intenta vendernos; es una causalidad de todas sus decisiones, de sus acciones y de sus omisiones. Señor Puente, usted nunca debió ser ministro. La principal virtud en política no es ser capaz de sobrevivir a crisis, como hace usted, es ser capaz de adelantarse a los acontecimientos y de tomar las decisiones necesarias que eviten esas crisis. Es evidente que usted carece de toda virtud. Hoy la mayoría de los grupos parlamentarios ― ya lo han adelantado ― van a pedirle la dimisión. No es suficiente y, desde luego, llega tarde: 116 vidas tarde. Muchas gracias. .

María José Rodríguez de Millán Parro VOX

Muchas gracias, presidenta. En primer lugar, en nombre de mi partido quiero trasladar nuestro pésame a todos los familiares de los fallecidos, a todos aquellos que han perdido a sus seres queridos y decirles desde aquí que nuestras oraciones están con ellos para que puedan encontrar consuelo en estos difíciles momentos. El ministro, el todavía ministro, ha venido aquí como si esto fuera un consejo de Administración y no el ministro sobre el que pesan ahora mismo las vidas de 116 personas. Para una gran parte de lo que usted ha dicho, lamentablemente, ya tenemos el telediario y para la otra parte hubiera sido mejor que se hubiera callado. «El tren vive en España el mejor momento de su historia», esto lo dijo usted. ¿Usted puede dormir? ¿Usted puede conciliar el sueño con 116 muertes a sus espaldas? ¿Usted cree que podemos considerar algo de lo que usted ha dicho después de que lo primero que hiciera este Gobierno tras el siniestro — que no accidente — fuera filtrar unos audios de forma ilegal para culpar a unos pobres trabajadores de la responsabilidad de su ministerio? Ustedes han convertido a España en un Gólgota, donde vivimos en un calvario constante, el calvario que están viviendo los familiares de 116 personas a las que ya no van a volver a ver, porque el Gobierno ha decidido convertir la red ferroviaria española en una ruleta rusa. Pero usted considera que 116 vidas no son suficientes y no va a dimitir, ni usted ni su jefe. Entonces, ¿dónde está el tope? ¿Cuántos muertos más hacen falta para que alguien haga algo, para que alguien adopte alguna responsabilidad en todo esto? Porque usted no tenía que haber llegado hoy como ministro; usted no tenía que haber llegado la semana pasada como ministro. Y no hablamos de dimisiones, porque a nosotros las responsabilidades políticas se nos quedan muy cortas. Hablamos de juicios. Usted ha venido aquí a hacer lo mismo que hace siempre: escurrir el bulto e imponer un relato para exculparse, igual que hizo en esa rueda de prensa absolutamente bochornosa, donde se atrevió a presentarse como víctima. Usted, que es el máximo y último responsable, junto con el presidente del Gobierno. Y habla usted del calvario que está pasando desde la comodidad de un ministerio, mientras cientos de familias ya no van a volver a ver a sus seres queridos. Señor ministro, a nadie le interesa cómo está usted. Todo esto es un paripé. Y los reproches que le han hecho sus socios también son un paripé. Porque sus socios llevan ocho años votando Adamuz, llevan ocho años votando una invasión en Ceuta, llevan ocho años votando Urda, manteniéndoles a ustedes y a ellos en el poder, aunque para eso tengan que acabar succionándole hasta la última gota de vida a los españoles. . Para tapar lo de Ceuta, montaron el numerito de la vivienda. Y luego tuvo que dimitir su portavoz porque se descubrió que los buitres eran ustedes. Para tapar eso, se pusieron a hablar después de las mismas pensiones que ustedes congelaron. Y para tapar ahora las muertes de su pésima gestión en los trenes, nos trae un decreto de supuestas ayudas cuando las víctimas de Adamuz todavía están esperando las suyas: 72 121,46 euros. Usted se pone a tasar la vida de la gente seis días después y dice esta mañana que esto que ha ocurrido ha sido para usted una experiencia. Pero ¿de dónde han salido ustedes? ¿De dónde han salido? ¿Para qué habla usted de la ampliación de personal en las empresas públicas que gestionan la red ferroviaria? ¿Para tener a más gente a la que cargarle la responsabilidad? Ustedes solamente se mueven por el interés político y gobiernan para los suyos. Y ahora están aguantando ahí a ver qué es lo que dicen las encuestas. El riesgo para la vida de una sola persona ya hubiera bastado para que ustedes asumieran su responsabilidad. Pues ya van 116 muertos. Pero eso a ustedes les da igual, porque para ustedes la vida humana no significa absolutamente nada. Y por eso les da igual pactar con el diablo si hace falta, llegando a acuerdos con aquellos que llevan terroristas en sus listas, y que ahora no dicen nada porque ustedes les devuelven el favor excarcelando a etarras. Igual que ocurre con el separatismo catalán, obsesionado con colgarse la medalla del nacionalismo reclamando rodalies, sin importarle si la vida de esas personas que cogían esos trenes estaba segura o no. Y ahora viene aquí usted a hacerse el responsable y el compungido, cuando usted hasta ayer estaba haciendo chistes y vídeos riéndose del desastre de los trenes y de todos los españoles, con 46 muertos que tenía entonces a su espalda. Pero entonces, igual que ahora, tampoco le parecieron suficientes. Usted dijo que la probabilidad de que otro accidente de estas características se produjera era muy baja. Dijeron que iban a trabajar para que no se repitiera. Pues se ha repetido: 116 muertos. Pero no va a dimitir. ¿Y todo para qué? Para sostener al que no quiere mostrar debilidad en mitad de una campaña electoral, a su amo, como usted mismo dijo de una forma bastante más soez. Y, claro, cada amo tiene su siervo, que es usted. Y si a usted le dicen que no dimita, pues no dimite, porque no tiene ni dignidad ni vergüenza. Usted ha dicho que no sabe qué nivel de confort le puede proporcionar a una víctima que dimita. Usted será ministro, a usted le tratarán de señoría, pero, desde luego, lo que la naturaleza no da, no lo otorga ningún título. Y ustedes no tienen humanidad, no tienen corazón, no tienen principios ni finales. Confort ninguno, confort ninguno, porque encima no sabe ni usar el castellano en condiciones. Pero alivio sí, porque esas familias sabrían que el responsable de todas esas muertes no volvería a estar al frente de nada en España. Tampoco va a dimitir por el proyecto de país de su Gobierno. ¿En qué consiste su proyecto de país exactamente? ¿Dónde están los 160 000 millones de euros que dio la Unión Europea para el mantenimiento de la red ferroviaria en España? ¿Dónde están los impuestos de los españoles? Porque ustedes gastan menos que nadie en mantenimiento. Y dice usted que el sistema de protección automática del tren ha caído, que no fallado. Ya tendrá que explicar usted qué es lo que significa eso. Y que, además, en el tramo Madrid-Sevilla lo ha hecho 170 veces en lo que va de año: ¡170 veces! Y esto a usted le parece una cosa normal. Usted pretendía que fuéramos por esas mismas vías a 350 kilómetros/hora. Usted se presentó en un Consejo de Ministros repartiendo pines, como si estuviera en una feria, para celebrar que íbamos a ir a 350 kilómetros/hora por esa vía. Y luego se atrevió a decir que estaban barajando la posibilidad de vender billetes para ir de pie. Este es el mejor momento de la historia del tren en España para Óscar Puente. Un sistema obsoleto que ordenaron prorrogar para ahorrarse 37 millones de euros. ¿A usted le ha valido la pena un solo céntimo de todo ese dinero? ¿Dónde está el dinero de los españoles? Pues está en la trama de las mascarillas de su compañero Ábalos, que nos ha costado a todos los españoles 36 millones de euros; prácticamente lo mismo que ustedes se han querido ahorrar para no instalar un sistema nuevo a tiempo. El dinero está en los contratos que les hacían a las prostitutas de Ábalos, firmados por la cúpula de ADIF, que está repleta de palmeros del Partido Socialista porque han expulsado a todos los técnicos. Está en los vídeos que se hace usted en la televisión para mofarse de todos los españoles. Está en los 1500 millones de euros que ustedes le han dado a Marruecos, a Egipto o a Uzbekistán para modernizar su red ferroviaria, mientras la nuestra se cae a pedazos. Está en los contratos que hacía usted para rastrear lo que decían los medios de comunicación de usted. Está en los veintidós contratos del ministerio que está investigando la UCO y que están reclamando desde la Fiscalía Europea. Ahí está el dinero de los españoles; desde luego, no en las vías ni en los trenes. Usted encargó una auditoría que no detectó ninguna irregularidad en el nombramiento de prostitutas colocadas a dedo que cobraban sin trabajar. Ustedes han politizado toda la cúpula de ADIF para colocar prostitutas y enchufados, cuya única patria es el PSOE. ¿Qué ha hecho usted por el tren en España? ¿Cuál ha sido la aportación de Óscar Puente a la red ferroviaria en España? ¿En qué consiste su jornada laboral? ¿Usted se levanta y qué hace? Insultar a la gente en Twitter. Su proyecto político, ese por el que dice que se queda, está matando a la gente. Le avisaron los maquinistas, le avisaron los técnicos, le avisaron las víctimas, los sindicatos de ADIF, la Agencia de Seguridad Ferroviaria. No faltaron los avisos, faltaron las respuestas. Lo primero que hizo en su comparecencia fue señalar a unos pobres trabajadores, porque para el Partido Socialista el culpable es un obrero español. ¿Qué podemos creernos de este Gobierno cuando son ustedes los que filtran de forma ilegal audios para exculparse? Ustedes no están buscando la verdad; están desesperados buscando un relato que salve mínimamente la campaña electoral, esa que a usted le importa más que los 116 muertos. Ese es el proyecto de España por el que usted dice que se queda, aunque por el camino haya que seguir saqueando a los españoles a cambio de muerte, aunque haya que seguir mirando hacia otro lado mientras invaden tu país, aunque haya que seguir pactando con lo más abyecto de la sociedad con tal de seguir en un puesto que a usted le haga sentirse alguien en esta vida. Ciento dieciséis familias rotas que merecían…

María José Rodríguez de Millán Parro VOX

Voy a acumular el tiempo de la réplica. Ciento dieciséis familias rotas que merecían respeto, que merecían prudencia, transparencia y verdad por parte del Gobierno, y que solo han recibido insultos y menosprecio. Cuando las víctimas le pidieron responsabilidad ― aunque usted esté ahí manejando sin ton ni son los papeles sé que me está escuchando, y además se va a tener que aguantar ―, su respuesta fue decir que usted no había soldado la vía. Y ese es el problema, que en el origen de todas las desgracias que asolan a los españoles, a la incompetencia técnica antecede la podredumbre moral que representa este Gobierno. Usted se cree muy importante cuando va por ahí con su coche oficial, su guardaespaldas y su secretario, pero usted es un títere más de un tipo que — además de usted — es el máximo responsable de todo esto, que es el presidente del Gobierno, y que le saca a usted para desviar el foco y para insultar a los españoles con su sola presencia todavía al frente del ministerio, que es a lo que en realidad ha venido. En el amasijo calcinado del terraplén de Urda se concentra toda la degradación a la que este Gobierno nos ha llevado; ustedes nos han llevado al pasado, al bananerismo, a la corrupción y al caos. Esa imagen resume una época: una vía atravesando un tren como el puñal que ustedes han clavado en el corazón de todos los españoles. Ustedes ni siquiera han ido a un hospital o han hablado con las víctimas, porque nunca estuvieron con los españoles: estuvieron enfrente, en ese muro que levantó Sánchez el día de su investidura. El accidente era evitable. Decir que lo sucedido en Urda ha sido un error humano es un insulto. Lo primero que hizo usted fue señalar a los trabajadores — atentando, por cierto, contra el honor y la intimidad de todas esas personas —, y después encargar un sondeo para saber si los muertos los perjudican electoralmente. Eso es lo único que les importa, el poder, porque ustedes quieren todos los honores del mando y ninguna responsabilidad. Pero el mando significa algo, porque, si solo sirve para atribuirse los éxitos — que en su caso son nulos — y repartir los fracasos entre quienes están por debajo, entonces para lo único que sirve es para imponer una tiranía. Y yo no le voy a hablar de cifras, porque no nos creemos nada de lo que ustedes puedan decir, porque son muchas las mentiras, porque son muchas las traiciones, porque es mucho el dolor que ustedes están causando y porque lo único que saben los españoles es que hay 116 muertos por subirse a un tren, que ustedes tienen a España que da pena verla, que la gente está pagando más impuestos que nunca, que se están matando a trabajar para sacar a su familia adelante y que ustedes, cobrando lo que cobran, no son capaces ni de garantizar la seguridad más mínima a los españoles, que ven que los trenes no funcionan y que el ministro que tiene que arreglarlo resulta que se dedica a hacer el vaina en la televisión, que tenemos a una ciudad invadida donde los españoles no pueden salir a la calle, que se han cumplido dos años de la riada de Valencia porque el Gobierno decidió que tenía que morir gente para sacar rédito político, que la España que conocieron nuestros padres ya no existe porque un Gobierno que se dedica a contratar narcotraficantes ha decidido utilizar el poder en contra de los españoles. Nosotros hemos venido aquí a decirle de frente lo que millones de españoles le quieren decir a usted y no pueden; esos españoles, hidalgos españoles de Urda y Los Yébenes que no necesitan que ninguna autoridad les convoque para cumplir con su obligación; españoles que siempre están a la altura de donde no llega este Gobierno y que se reunían en silencio en su iglesia con su Cristo para dedicar una misa a todos los muertos que ustedes han dejado por el camino; la España que estaba allí sirviendo en nombre de su conciencia nacional. Y esa es la España que se tiene que imponer. Esa es la España que hay que recuperar. Hay que servir, y nosotros invocamos a todos los españoles para buscar todos juntos, todos juntos, bajo los escombros de la España que ustedes están dejando, la dignidad, el orden y la concordia que nos han robado. Nosotros no queremos más muertes, no queremos más mentiras y no queremos más traiciones, así que no vamos a quedarnos aquí a ver cómo sigue insultando con su presencia a todos los españoles ni vamos a normalizarle a usted al frente de un ministerio ni vamos a normalizar esta sesión como si esto fuera otra cosa más. No, hay 116 personas que han perdido la vida y usted es el responsable político de esto. Y así es como va a ser recordado. Y le aseguro, le aseguro que este partido que está aquí va a hacer lo imposible para que usted pague ante un tribunal por cada una de las 116 muertes que ustedes han provocado. Muchas gracias. .

Juan Antonio Valero Morales SUMAR

Gracias, presidenta. Lamentable pero esperable que VOX, que se ha tirado los días de luto haciendo carroña política, hoy haya evidenciado aquí y haya demostrado que no le importan las víctimas con la falta de respeto que están teniendo. . Sesenta y nueve personas cogieron un tren y no llegaron a su destino. Muchas otras tendrán secuelas de por vida. Hay muchas familias rotas. Y no es la primera vez que pasa. Hace nueve meses se produjo el accidente de Adamuz. Por eso, por el absoluto respeto que nos merecen las víctimas y por la ejemplaridad que tenemos que dar desde aquí, yo no pienso decir nada que no pueda contribuir a evitar que esto vuelva a ocurrir. A nadie le importa un ajuste de cuentas político. Hablar de eso hoy es una frivolidad intolerable. Lo que sí espera cualquiera es una respuesta contundente, en el ejercicio de la asunción de responsabilidad. Sus explicaciones, señor ministro, han sido insuficientes, no por falta de detalles, sino porque ha obviado lo importante: no cuestiona el modelo de las liberalizaciones que nos ha traído hasta aquí. España es el país de la Unión Europea con más muertos en accidentes de tren en los últimos veinticinco años. Yo no entiendo cómo un accidente ferroviario puede depender del error de una sola persona o de varias personas. Si un sistema necesita que nadie se equivoque para ser seguro, entonces no es seguro. No es un problema puntual, es un problema estructural. Desde hace años venimos denunciando que el sector ferroviario español se ha convertido en el laboratorio neoliberal de la Unión Europea. Partido Popular y Partido Socialista han impulsado este modelo, que ha puesto en riesgo la seguridad humana: el modelo de la liberalización. ¿Y qué implica este modelo de la liberalización? Anteponer beneficio empresarial a seguridad y vertebración territorial. Operan empresas extranjeras, se ha producido un crecimiento sin freno de trenes y viajeros en la alta velocidad, se ha externalizado el mantenimiento, se han dividido competencias entre ADIF y Renfe, las plantillas son insuficientes y se da un déficit histórico en inversión, heredado del desmantelamiento de Rajoy. La motosierra del Partido Popular recortó un 70 % el presupuesto. Y de aquellos polvos, estos lodos. . Porque la seguridad no se improvisa. El Estado ha perdido el control directo del mantenimiento. ADIF contrata a empresas, y estas a su vez contratan a otras empresas que contratan a otras empresas, subcontratas caracterizadas por la precariedad de sus trabajadores en la búsqueda de rentabilidad. Además, plantillas sobrecargadas, con fatiga cognitiva, jornadas maratonianas y falta de relevo generacional bien planificado. Nosotras estamos hartas de decirlo: los servicios públicos no tienen que ser rentables, tienen que ser eficaces y seguros. La alta velocidad se ha desarrollado a costa del tren convencional y de la vertebración territorial. La velocidad se ha convertido en un fetiche con el que justificar todo. Parece que es más importante llegar quince minutos antes a Madrid que conectar pueblos y comarcas. Usted comparece hoy aquí por un accidente en la línea de AVE que conecta Madrid con Andalucía. Y resulta que desde Málaga es más fácil llegar a Madrid que ir hasta Cádiz, que desde Sevilla es más fácil ir a Madrid que a Granada. Sufrimos desiertos ferroviarios en Andalucía, desconexión de los sistemas urbanos, desvertebración de nuestra tierra a costa de alimentar la alta velocidad con Madrid, y ahora encima tenemos a Andalucía desconectada del resto de la península. Por eso urge ese plan de movilidad alternativo, para que entrar y salir de Andalucía no nos cueste un riñón. Llevamos mucho tiempo diciendo que este modelo neoliberal antepone la conexión de AVE con Madrid a la cohesión territorial, la productividad a la seguridad humana y el beneficio empresarial al interés general. Y lo peor es que este modelo es el que se aplica en otros servicios públicos. Lo hemos visto con la crisis de los cribados en Andalucía provocada por las externalizaciones y la falta de control público. Hace falta un Estado que proteja, no uno que esté al servicio del negocio de unos pocos. Por eso lo dijimos entonces y lo decimos ahora: hay que nacionalizar el sector ferroviario. El Estado tiene que jugar su papel, revertir las liberalizaciones y las externalizaciones, aumentar la inversión pública, controlar el mantenimiento y adecuar las plantillas a las necesidades reales. Necesitamos un modelo cien por cien público, en el que se priorice la seguridad humana, la vertebración territorial y la calidad del servicio, en lugar de la optimización capitalista del coste-beneficio. Y en estos tiempos de robotización hay que dignificar el trabajo humano, pagar bien, contratar más, dar buenas condiciones laborales. El último eslabón del sistema del que depende la seguridad tiene que ser el que esté más reforzado, no el más precarizado, porque cuando hablamos de servicios públicos no hablamos de negocio, hablamos de la vida de la gente, y en eso no hay rentabilidad que valga, no hay ahorro que justifique nada, no hay modelo económico que pueda estar por encima. Así pues, ya es hora de tener un Estado, de recuperar el Estado, con su capacidad para proteger a la gente y nuestras vidas por encima de los beneficios de unos pocos. Gracias.

Verónica Martínez Barbero SUMAR

Muchas gracias, presidenta. Señor ministro, señorías, quiero empezar mi intervención mandando mi pésame y un abrazo a los familiares de las víctimas de esta tragedia y también deseando la pronta recuperación de todas las personas aún heridas. Quiero agradecer la labor del conjunto de los trabajadores y las trabajadoras de ADIF y Renfe y de los servicios sanitarios y de emergencia, que llevan días y días trabajando sin descanso. Y, por último, un reconocimiento a lo mejor de nuestro país, a esas personas voluntarias que han donado sangre, que han compartido coches, que han mandado información veraz y que se han desvelado por tantos otros. Por respeto a todas ellas y todos ellos, creo que debemos ser serias, claras y rigurosas. Pero llego tarde en esta petición: ya hemos tenido a VOX hablando de Ceuta, al Grupo Popular hablando de Ábalos y a unos y otros hablando de prostitutas, porque no les llegan sesenta y nueve personas fallecidas para ser serias y rigurosas en esta Cámara; no les llegan, y yo sí que voy a intentar serlo. Señor Puente, le agradezco su presencia aquí y que dé las informaciones correspondientes, como ha hecho desde el primer día. Como sabe, desde Frente Amplio hemos pedido su dimisión por lo sucedido. No la pedimos cuando sucedió la tragedia de Adamuz hace menos de un año, y no haríamos si este fuera el primer accidente trágico que se produce en la alta velocidad. Pero no hablamos del primer incidente ni del primer accidente; hablamos de una acumulación de hechos dramáticos que, como es lógico, no se pueden atribuir a una única persona o a una única actuación, sino a un problema, a un problema indisociable de modelo y de gestión, y esa sí es su responsabilidad. Si los trabajadores y las trabajadoras de ADIF han pasado de controlar quince trenes a cuarenta en seis años, el problema es de modelo. Si el número de trenes aumenta un 40 % y la plantilla un 10 %, ese es un tema de modelo. Si el gasto en mantenimiento es la mitad que en Francia, Alemania o Italia, eso es de modelo. Tenemos más operadores que nunca, fruto de la liberalización: necesitamos un sistema más fuerte y complejo. Y esa debería haber sido su prioridad y esa es su responsabilidad. Ser infalible no, a diferencia de lo que dice la señora portavoz del Grupo Popular; ser infalible no es su responsabilidad. Hay dos cosas en las que hemos tenido diferencias con el Partido Socialista como socias de Gobierno: la primera es la vivienda y la segunda es esta. ¿Cuántas veces hemos dicho que la prioridad no podía ser la ampliación de los aeropuertos? ¿Cuántas veces nuestras compañeras y nuestros compañeros extremeños, andaluces, aragoneses, valencianos nos han dicho que había que aumentar la inversión en infraestructuras y mantenimiento? El tren, señorías, no pertenece a ningún partido político ni a ningún Gobierno. Por eso desde el Frente Amplio planteamos la necesidad de abordar el presente y el futuro del tren en España, porque la confianza de la ciudadanía se recupera con ideas y también con inversión, y yo voy a hablar muy claro. Queremos más poder de lo público para impulsar y cuidar el tren. Queremos más financiación y priorizar el tren sobre el avión. Y un modelo de crecimiento pensado para la gente de nuestro país, no para el turismo. Y creo que la receta de la derecha de menos impuestos y más privatización es caminar en la dirección contraria a lo que este país necesita. Y también ahora lanzo una pregunta al Partido Popular: ¿Van a salir a decir al comité de empresa de ADIF que no haga huelga? ¿Se lo van a pedir, como se lo pidieron a los millones de personas que quieren hacer huelga por la vivienda? . Señor Puente — con esto termino, y se lo digo desde el absoluto respeto que le tengo y que le tenemos —, usted es una persona inteligente y con sentido común. . No le atribuimos en absoluto ― y quiero que quede esto claro ― la culpa del accidente: corresponde a la investigación esclarecer lo ocurrido y determinar responsabilidades. Pero la responsabilidad política ― y usted lo sabe ― tiene su propio ámbito. Usted está al frente del ministerio del que depende nuestro sistema ferroviario y debe responder también desde esa posición. Dar explicaciones es imprescindible y usted lo está haciendo, pero entendemos que ante una tragedia de semejante magnitud también lo es asumir responsabilidades políticas. Demuéstrele al PP que usted no es como ellos, no es como el señor Feijóo de Angrois. Y demuéstreselo también a la ciudadanía. Dé todas las explicaciones, facilite que se conozca toda la verdad y presente su dimisión. Ese paso no borra en absoluto el trabajo realizado, no lo borra ni es admitir para nada la culpabilidad que corresponde determinar a la investigación: es una forma de asumir la responsabilidad que acompaña al cargo. Las víctimas y sus familias ― ya lo ha dicho usted ― merecen verdad, justicia, reparación y las garantías de que algo así no vuelva a suceder, y en eso vamos a trabajar todas de la mano, pero es que las instituciones tenemos que estar a la altura. Desde el Frente Amplio le pedimos que dimita. Se lo pedimos con respeto, reconociendo su trayectoria y convencidas de que asumir esa responsabilidad sería un último servicio valioso de su ministerio. Y créame que se lo decimos de verdad, porque pensamos que también es lo mejor para usted. Muchas gracias. .

Gabriel Rufián Romero ERC

Muchas gracias, presidenta. Buenas tardes, señor Puente. Nos añadimos, como no puede ser de otra manera, a las condolencias. Quiero empezar diciendo algo, y me da igual lo que se escriba luego, lo que se diga luego; si estamos en precampaña o en campaña — me da igual —: Usted es un buen político y usted da la cara, que es bastante más que lo que hemos tenido hasta ahora. Y a mí me importa eso, y me niego a que no importe. Y yo sé eso. Pero también sé tres cosas más. La primera es que alguien se tiene que hacer cargo de esto, y no vale decir que ni Trillo con el Yak-42, que ni Pastor con Angrois, que ni Botella con el Madrid Arena o que ni Ayuso con las residencias. No vale. Es como lo de robar. La izquierda somos otra cosa, ¿no? La segunda cosa que sé es qué diríamos, qué haríamos, qué pediríamos si fuera un ministro del PP el que tuviera más de cien muertos encima de la mesa después de nueve meses y dos accidentes. Y es una pregunta extensible a toda la izquierda, incluido el PSOE. ¿Qué haríamos, qué diríamos, qué pediríamos? Y la tercera cosa que sé es que da igual; entiéndame: usted aquí no es lo importante, usted aquí es una distracción. Su continuidad o no es una distracción, sobre todo para esta gente. . Aquí lo importante es si el sistema ferroviario español ― concretamente, la alta velocidad ― es sostenible, es seguro, es eficiente o no lo es; ya está. Y la respuesta es inequívocamente que no, que no lo es. ¿Por qué? Porque un controlador de ADIF en la línea Madrid-Sevilla ha pasado de gestionar quince AVE a cuarenta; porque en 2025 hubo 3633 trenes con afectaciones, con fallos de señalización, y en 2018 hubo 24; porque, aunque tras la liberalización el precio del billete cayó un 24 %, el tráfico subió un 47 % y el mantenimiento solo un 9 %; y, sobre todo, porque el peor rato de la semana para mucha gente es el que pasa en un tren en este país, y me da igual que sea un tren de alta velocidad o un cercanías, aunque sobre todo de cercanías — hay millones de personas que van a un trabajo de mierda en un tren de mierda en este país —, y, para acabar, porque siete de cada diez personas que han muerto en la alta velocidad en el mundo han sido en España; en Francia y en Japón han sido cero. Entonces, no hay debate, o sea, no es debatible. Aquí hay algo que se ha hecho mal durante muchos años. El denominado orgullo nacional de la alta velocidad ha sido una farsa. Y los culpables de todo esto tienen nombres y apellidos. El primero fue el Partido Popular, con sus recortes: recortó durante sus Gobiernos, a partir del año 2011, un 55 %. Y el segundo es el PSOE, con la aplicación de una liberalización salvaje. Salvaje: ni una sola víctima de la alta velocidad en España en treinta años, y 115 víctimas en los últimos cinco años, justo los años de la liberalización. Y no me vengan con eso de que fue una obligación de Europa, una directiva europea que se debía trasponer o no, porque, de hecho, España es el país con más directivas sin transponer y aquí no ha pasado absolutamente nada. Pero tratemos a la gente como adultos, como los adultos que son: ADIF y Renfe ya son públicas, ya son públicas, no hay nada que nacionalizar. No se puede nacionalizar algo que ya es público. Se debe y se puede racionalizar. ADIF, en la práctica, es una carcasa vacía, es una empresa pública, pero vacía, llena de contratas y subcontratas que han precarizado el servicio, sobre todo el servicio de mantenimiento. Esas contratas y subcontratas también tienen nombres y apellidos: Ferrovial, Acciona, ACS. Si en un mismo tramo hay cuatro empresas que se dedican al mantenimiento de las vías, cuatro subcontratas, por mucho que ADIF sea una empresa pública, se está jugando a la ruleta rusa; si encima se baja la inversión en mantenimiento y esto lo sumas a un mantenimiento insuficiente, entonces se está jugando a una ruleta rusa con más de una bala, que es un poco lo que aquí ha pasado. En definitiva, señorías, aquí lo que se debe exigir para tratar a la gente como adultos es un plan de revisión integral independiente y una inversión masiva en mantenimiento. Señorías, los datos son incontestables. Repito: el billete de AVE ha bajado, tal y como se prometió, pero el tráfico aumentó un 47 % y el mantenimiento solo un 9 %. Señor ministro, luego está eso de culpabilizar a un trabajador. Para vergüenza de la izquierda, ustedes cayeron en lo mismo que el Partido Popular en Angrois, que fue amargarle la vida al maquinista de Angrois, a un trabajador, en definitiva. Ustedes hicieron lo mismo filtrando lo que filtraron. Porque de qué sirve que 6000 millones de euros de los Next Generation vayan para ADIF si al final la culpa la tiene un trabajador, el mal día de un trabajador. Un error humano refleja un sistema de seguridad fallido, no refleja otra cosa. Un error humano en un AVE debería ser que te pongan té y no café, no que un tren se estrelle a 200 kilómetros por hora con otro tren. ¿Se entiende esto? No hay manera de justificarlo. Al final lo que pasa es que siempre hay trabajadores que se sobrecargan para que las cosas salgan, igual que pasa en las escuelas y en los hospitales, y esto es una enorme irresponsabilidad y una enorme negligencia de los representantes públicos, que lo toleran y lo fomentan. En los últimos veinte años lo que ha sucedido en este país es que las inversiones en transporte también han sido de clase. Se intentó competir en alta velocidad con China, Japón y Francia y se olvidó que quizá era bueno que el currela, el trabajador, la clase trabajadora de Vallecas, de Cornellà o de Algeciras llegara en un tren digno a su trabajo. Eso se olvidó. ¿Por qué? Porque ¿quién coge el primer tren, un AVE, y quién coge el segundo? Hasta las inversiones en este país han sido de clase. Igual ha sido una paletada, señor ministro, que hubiera una estación de AVE en cada pueblo de este país ― y también se lo podría decir al Partido Popular ―, igual ha sido una paletada. Igual que fue una paletada hacer un aeropuerto en cada ciudad sin aviones, sí. Entonces, el problema le trasciende a usted, su continuidad o no es accesoria. Acabo. Que nadie se equivoque, señorías, que aquí el dilema no existe. Aquí la solución no es que venga esta gente. Si gobernasen PP y VOX habría cuarenta y cinco empresas más, los trenes serían de plástico y las vías de madera. Así que no existe dilema, no hay dilema. Los del Yak-42, los del Prestige, los del 11M, los del metro de Valencia, los de la dana, los de las residencias, los de la motosierra no son la solución. No lo son, por muchas lecciones que den aquí. Sí es cierto que ustedes necesitan presión. Ustedes necesitan que haya una izquierda desde fuera que les obligue a hacer las cosas, porque si no pasa lo que vemos. Y que todo el mundo sepa también que si ahora, después de lo que ha pasado y de lo que pasó en Adamuz, el avión o un coche compartido vale un 200, un 300 o un 400 % más es porque el PP, VOX y Junts, patriotas de pandereta ― de pandereta ―, que están todo el día con las palabras España y Catalunya lliure en la boca, patriotas de pandereta, votaron en contra de que se pudieran limitar los precios en catástrofes o en mitad de catástrofes como estas. Que todo el mundo lo sepa. Así pues ― repito ―, el dilema no es que la derecha española y la derecha catalana entren a gobernar. Malditos sean los patriotas que maltratan de esta manera a sus compatriotas. Muchas gracias.

Míriam Nogueras i Camero JxCAT-JUNTS

Moltes gràcies, presidenta. Gràcies, ministre. No hi ha paraules per acompanyar tant dolor. Des del nostre grup també ens sumem el condol per totes les famílies. I també desitgem que les persones que estan ferides es puguin recuperar ràpidament. El sistema ferroviari espanyol ha col·lapsat. Jo crec que molts eviten dir això, però és aquesta la realitat. I això és el resultat de molts anys de mala gestió, de molts anys de desinversió, també de no planificació i també, òbviament, de centralització. Potser també de pensar més en inaugurar vies que ningú utilitzarà en comptes d’invertir en aquelles vies que ja estan fetes. S’ha construït, amb moltíssims diners públics, una xarxa ferroviària d’alta velocitat, de les més extenses que hi ha al món, però no s’ha invertit en el seu manteniment i, per tant, no s’ha garantit ni la seguretat, ni la qualitat, ni la fiabilitat. De fet, Espanya ha invertit en manteniment la meitat del que molts altres països de la Unió Europea han invertit. La meitat. Molts ens preguntem, com pot ser que vostè, ministre o els ministres que hi havia abans i, fins i tot, el senyor Sánchez, el senyor Rajoy, Zapatero, Aznar... no hagin previst que això, i fet d’aquesta manera, era insostenible? Com dic, els responsables són els diferents governs espanyols — PP, PSOE, PSOE, Podemos, SUMAR, Frente Amplio —. Ara li faré unes preguntes, senyor ministre. I començo pel que justament ara estava dient, que és el tema del manteniment. De cada 100 euros que es gasten en alta velocitat, només 16 % han estat destinats al manteniment. França ha destinat un 34 %; Alemanya, que ha posat d’exemple un 36 %; Itàlia un 40 %. Per què només el 16 %? Qui ha decidit que només era el 16 %? En base a quins estudis i a quin criteri? Algú es pensava que no fer el manteniment adequat no portaria conseqüències en alta velocitat? S’han gastat més de 55 000 milions d’euros en Rodalies, 3600 milions i Rodalies en 9 de cada 10 passatgers. Amb quin criteri inverteixen 15 vegades menys en Rodalies? I si parlem de mercaderies, a Espanya en tren només es transporta un 3,9 %, però en canvi un 17 % a Europa. Per què? Fa vint anys que vostès prometen el Corredor Mediterrani. PP i PSOE, és igual qui governi a Espanya, cada ministre que arriba ajorna la data en què s’ha d’acabar el Corredor Mediterrani. Quan estarà acabat? Quina planificació tenen? De fet, tenen planificació? Veig que ara alguns també treuen les cartes de la nacionalització, suposo que per despistar. Nacionalitzar exactament què? Perquè Adif Alta Velocitat és pública. Renfe és pública. L’ordre de Toledo la va donar un centre de control públic. La via d’Adamus és d’una empresa pública. I si mirem la competència, Ouigo és de la companyia pública francesa i té com a soci a la pública italiana. I qui va obrir el mercat? Van ser vostès? Desembre del 2020. Ministre Ábalos i la gent de Podemos asseguda al Consell de Ministres. El problema no és de qui són els trens, el problema és qui gestiona i com es gestiona i estan gestionant vostès. El 2025, a Catalunya, la meitat dels trens van arribar tard. El febrer d’enguany, només 16 de cada 100 trens van arribar a l’hora. Això no és un servei públic de qualitat. Les persones no es mereixen aquesta mala gestió. Les persones no es mereixen viure amb aquesta inseguretat, amb aquesta incertesa i també amb aquesta por, perquè hi ha molta gent que té por d’agafar el tren avui. Senyor ministre, les persones estan complint. La gent paga els seus impostos, la gent ho aguanta tot, però ja n’hi ha prou. Es mereixen que es faci la feina ben feta. La gent es mereix que fem la feina amb rigor, que hi hagi ordre, que hi hagi control. Els servidors públics no som influencers, encara que alguns s’ho pensin. Som aquí per fer lleis i per fer bé les lleis. Som aquí per gestionar i per gestionar el millor que podem fer per assumir responsabilitats. Ningú ens està obligant a estar aquí, almenys els que hi som, fem la feina ben feta. És imprescindible el traspàs de Rodalies a Catalunya i això és innegociable. Traspàs de rodalies sencer, vies, trens, estacions i sobretot, els diners. Senyor ministre, aquest és el pla que ens val a nosaltres. PP no és la solució i és evident que vostès tampoc ho són. Continuo amb algunes preguntes més. Senyor ministre, Adif només ha pagat 37 de cada 100 euros que estaven pressupostats per Catalunya. Per què no paguen tot el que toca a Catalunya? On són tots aquells diners que estaven pressupostats per Catalunya i que no han arribat a Catalunya? Si en toquen 100 no haurien d’arribar a 100? No, senyor ministre? No pas 37. On són els diners que haurien d’estar a Catalunya? Per què només inverteixen 162 euros per habitant a Catalunya i inverteixen 452 per madrileny. Aquest matí a les 7 abans d’agafar l’AVE, hem mirat l’estat dels trens a Catalunya. Rodalies de les 19 línies, 15 tenen incidències. D’aquestes 15 incidències, 6 eren incidències greus. Algunes línies hi havia esperes de més de 20 minuts a la mateixa hora. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, 0 incidències, senyor ministre. El mateix país, el mateix matí i la mateixa gent, amb la diferència que la gent que agafa Renfe, molta d’ella no arriba a temps. La gent que agafa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya arriba puntual allà on ha d’arribar. De fet, en la darrera setmana la puntualitat de Renfe Rodalies ha estat de només el 30 %; a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya del 98 %. Qui gestiona Rodalies? Vostè és qui gestiona Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Nosaltres és mala sort. No és mala o bona gestió, és la diferència. Si es decideix i es gestiona des de Madrid o si es decideix i es gestiona des de Catalunya. I un aclariment també abans d’acabar. Nosaltres mai hem votat en contra d’evitar l’especulació després d’una tragèdia. Què és el que van dient? Alguns indocumentats van votar contra convertir una emergència concreta en una autorització permanent, perquè un govern segrestat per l’extrema esquerra o un govern segrestat per l’extrema dreta pugui intervenir mercats quan vulgui. El problema és molt més greu que tot això i sembla que a alguns els costa molt reconèixer que el sistema ferroviari a Espanya ha col·lapsat i que el problema d’arrel es diu mala gestió. El servei no funciona. Senyor ministre, ja acabo. Fa vuit anys que governen. El tren no ha millorat, ha empitjorat i jo crec que aquí tots estem d’acord, i els catalans ho paguem dues vegades, ho paguem amb els nostres impostos. També ho paguem amb el nostre temps, amb les hores perdudes. I la conclusió és la de sempre: mentre els diners es decideixen a Madrid, els trens també es decideixen a Madrid. Per tant, volem els diners dels catalans a Catalunya. Cap de vostès ho ha sabut fer. Ni PP ni PSOE. Ara ens toca a nosaltres i a més a més, nosaltres ho volem fer. Moltíssimes gràcies. Muchas gracias, presidenta. Gracias, ministro. No hay palabras para acompañar tanto dolor. Desde nuestro grupo nos sumamos también a las condolencias a todas las familias y deseamos que las personas heridas puedan recuperarse rápidamente. El sistema ferroviario español se ha colapsado. Yo creo que muchos evitan decirlo, pero esa es la realidad y ese es el resultado de muchos años de mala gestión, de muchos años de desinversión, de no planificación y, obviamente, de centralización. Quizá también de pensar más en inaugurar vías que nadie va a utilizar en lugar de invertir en aquellas vías que ya están hechas. Con muchísimo dinero público se ha construido una red ferroviaria de alta velocidad, de las más extensas que existen en el mundo, pero no se ha invertido en su mantenimiento y, por lo tanto, no se ha garantizado ni la seguridad ni la calidad ni la fiabilidad. De hecho, España ha invertido en mantenimiento la mitad de lo que muchos otros países de la Unión Europea han invertido; la mitad. Muchos nos preguntamos cómo puede ser que usted, ministro, o los ministros que hubo antes, incluso el señor Sánchez, el señor Rajoy, Zapatero o Aznar no hayan previsto que eso, hecho de esta manera, era insostenible. Como digo, los responsables son los diferentes Gobiernos españoles, ya sean del PSOE, del PP o del PSOE con Podemos, SUMAR o Frente Amplio. Le voy a hacer algunas preguntas, señor ministro, y empiezo por lo que estaba diciendo justamente ahora, el tema del mantenimiento. De cada 100 euros que se gastan en alta velocidad, solo 16 se han destinado al mantenimiento, un 16 %. Francia ha destinado un 34 %; Alemania, que ha puesto usted como ejemplo ahora, un 36 %; Italia, un 40 %. ¿Por qué solo un 16 %? ¿Quién ha decidido que solo sea un 16 %? ¿Sobre la base de qué estudios y de qué criterios? ¿Alguien se creía que no hacer el mantenimiento adecuado no traería consecuencias? En la alta velocidad se han gastado 55 000 millones de euros, más de eso, y en rodalies, solo 3600 millones, y rodalies lleva nueve de cada diez pasajeros. ¿Con qué criterio se invierte quince veces menos en rodalies? Y si hablamos de mercancías, en España solo se transporta un 3,9 % en tren, en cambio, en Europa, un 17 %. ¿Por qué? Hace veinte años que ustedes prometen el corredor mediterráneo, PP y PSOE. Da igual quién gobierne en España, cada ministro que llega aplaza la fecha en la que se tiene que acabar el corredor mediterráneo. ¿Cuándo se acabará? ¿Qué planificación tienen? De hecho, ¿hay planificación? ¿Tienen planificación? Veo que ahora algunos sacan las cartas de la nacionalización, supongo que para despistar. ¿Nacionalizar exactamente qué? Porque ADIF es pública, ADIF Alta Velocidad es pública, Renfe es pública. La orden de Toledo la dio un centro de control público, la vía de Adamuz es de una empresa pública y, si miramos la competencia, Ouigo es de la compañía pública francesa e Iryo tiene como socio la pública italiana. ¿Y quién abrió el mercado? Pues fueron ustedes en diciembre de 2020, el ministro Ábalos y la gente de Podemos sentada en el Consejo de Ministros. El problema no es de quién son los trenes; el problema es quién gestiona y cómo se gestiona, y lo gestionan ustedes. En 2025, en Cataluña, la mitad de los trenes llegaron tarde; en febrero de este año, solo dieciséis de cada cien trenes han llegado a la hora. Eso no es un servicio público de calidad, las personas no se merecen esta mala gestión, las personas no merecen vivir con esta inseguridad, con esta incertidumbre y también con este miedo, porque hay mucha gente que hoy tiene miedo a coger el tren, señor ministro. Las personas están cumpliendo, la gente paga sus impuestos, la gente lo aguanta todo; pero ya basta, se merece que se haga bien el trabajo, la gente se merece que hagamos el trabajo con rigor, que haya orden, que haya control. Los servidores públicos no son influencers, aunque algunos se lo crean. Nosotros estamos aquí para hacer leyes y para hacer bien las leyes; estamos aquí para gestionar y para hacerlo lo mejor que podemos y también para asumir responsabilidades. Nadie nos está obligando a estar aquí. Al menos los que estamos aquí hagamos bien el trabajo. Es imprescindible el traspaso de rodalies a Cataluña, eso es innegociable, traspaso de rodalies entero, completo, vías, trenes, estaciones y, sobre todo, dinero, señor ministro. Este es el plan que nos vale a nosotros. El PP no es la solución, y es evidente que ustedes tampoco lo son. Sigo con algunas preguntas más, señor ministro. ADIF solo ha pagado 37 de cada 100 euros de los presupuestados para Cataluña: 37. ¿Por qué no pagan todo lo que corresponde a Cataluña? ¿Dónde está todo ese dinero que no llega, que estaba presupuestado para Cataluña y que no ha llegado a Cataluña? Si nos tocan 100, tendrían que llegar 100 — ¿no, señor ministro? —, no 37. ¿Dónde está el dinero que tendría que estar en Cataluña? ¿Por qué solo invierten 162 euros por habitante en Cataluña e invierten 452 por madrileño? Esta mañana, a las 7:00, antes de coger el AVE, hemos mirado el estado de los trenes en Cataluña. Rodalies: de las diecinueve líneas, quince tenían incidencias; de estas quince incidencias, seis eran incidencias graves, algunas líneas tenían más de veinte minutos de espera. A la misma hora, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, cero incidencias. Cero, señor ministro. El mismo país, la misma mañana y la misma gente, con la diferencia de que la gente que mucha de la gente que coge Renfe no llega a tiempo, pero la gente que coge los ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya llega con puntualidad allí donde tiene que llegar. De hecho, la semana pasada, la puntualidad en Renfe rodalies solo fue del 30 %, en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya fue del 98 %. ¿Quién gestiona rodalies? Ustedes. ¿Quién gestiona Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya? Nosotros. ¿Es mala suerte? No, es mala o buena gestión, es la diferencia si se decide o se gestiona desde Madrid o si se decide y se gestiona desde Cataluña. Y una aclaración antes de acabar. Nosotros nunca hemos votado en contra de evitar la especulación después de una tragedia, que es lo que dicen algunos indocumentados. Votamos en contra de convertir una emergencia concreta en una autorización permanente para que un Gobierno secuestrado por la extrema izquierda o un Gobierno secuestrado por la extrema derecha pueda intervenir mercados cuando quiera. El problema es mucho más grave que todo eso y parece que a algunos les cuesta mucho reconocer que el sistema ferroviario en España se ha colapsado y que el problema de raíz se llama mala gestión. El servicio no funciona, señor ministro. Acabo. Hace ocho años que gobiernan, ocho. El tren no ha mejorado, ha empeorado, yo creo que aquí estamos todos de acuerdo, y los catalanes lo pagamos dos veces, con nuestros impuestos y con nuestro tiempo, con las horas perdidas. Y la conclusión es la de siempre: mientras el dinero se decide en Madrid, los trenes también se deciden en Madrid. Por tanto, queremos el dinero de los catalanes en Cataluña. Ninguno de ustedes lo ha sabido hacer, ni PP ni PSOE. Ahora nos corresponde a nosotros y, además, nosotros queremos hacerlo. Muchas gracias.

Mertxe Aizpurua Arzallus EH Bildu

Gracias, presidenta. Señorías. Señor Puente, en primer lugar, también quiero trasladar toda nuestra solidaridad y apoyo a todas las víctimas del accidente de Urda, a sus familiares, a sus allegados, y nuestro ánimo y esperanza también para las personas heridas que aún hoy siguen hospitalizadas. Ante una tragedia así, sabemos que pocas cosas pueden aliviar su dolor. Por eso creemos que lo primero que debemos hacer es mostrar respeto, respeto para no utilizar su situación, respeto para no utilizar políticamente esta tragedia y respeto a las peticiones que puedan trasladar a los representantes políticos y a las instituciones. Escuchar y respetar, creemos que esos deben ser los principios que deberían guiar nuestras actuaciones, las de todos y todas los que nos encontramos hoy aquí. Esto es lo que hoy intentaremos trasladar aquí, nuestra voluntad de arrimar el hombro y aportar en lo que podamos para conocer lo ocurrido y para que algo así no vuelva a ocurrir nunca más. Este es nuestro objetivo: frente a una comprensible preocupación social sobre el sistema ferroviario y su seguridad, frente a la necesidad de la ciudadanía de conocer la verdad de lo que ha ocurrido y la exigencia de garantías de que no vuelva a ocurrir, adoptar el compromiso de ayudar en todo ello con todo el respeto y rigor posibles. La investigación de este accidente aún está en fase inicial, hay más preguntas que respuestas, más suposiciones que certezas. Por eso, señor Puente, vamos a intentar plantear preguntas que puedan ayudar a conocer lo que podría haber pasado, sin aventurarnos ni a prejuzgar ni a señalar categóricamente las causas o responsabilidades de lo ocurrido. Por eso, de momento, nos guiaremos por lo que conocemos, desde la prudencia y la responsabilidad, y por eso, por prudencia y responsabilidad, no participaremos en las dinámicas con tintes políticos y electorales de señalar y sentenciar a los posibles responsables. No lo haremos con usted, señor Puente, pero tampoco vamos a admitir que se haga con los trabajadores y trabajadoras. Cuando conozcamos lo ocurrido, cuando se conozca la investigación, entonces sí podremos valorar las causas y los responsables y, entonces sí, pediremos las responsabilidades que hagan falta, caiga quien caiga. Porque, como estamos viendo hoy, unos y otros parecen tener claro ya lo que pasó, cómo pasó y, sobre todo, quién es el responsable o responsables, sin siquiera haber comenzado la profunda investigación que hará falta. Nosotras no nos vamos a centrar en señalar, sino en intentar ir clarificando lo ocurrido, porque estamos convencidas de que la exigencia de explicaciones y responsabilidades no puede sustituir la profunda y exhaustiva investigación que hace falta, sino acompañarla y reforzarla. Señor Puente, por lo que sabemos, el accidente de Urda se produce, según sus propias explicaciones, por una serie de incidencias concatenadas de la cadena de seguridad, a las que se suman problemas técnicos e indicaciones inadecuadas. Por eso creemos que es conveniente analizar capa por capa, problema a problema lo ocurrido y hacerse ciertas preguntas. En primer lugar, y siempre según las informaciones que usted ha transmitido, toda la secuencia comienza con la caída del sistema de señalización LZB. Esta es la primera incógnita. ¿Por qué? ¿Por qué cayó ese sistema? Porque, a pesar de que usted diga que es normal, que este sistema cae de manera recurrente ― dio usted la cifra de que las incidencias del sistema han sido unas 170 en lo que va de año ―, es una afirmación que, obviamente, en un primer momento, genera inseguridad y genera desconfianza en la ciudadanía. Por eso nos gustaría que profundizara en esto, que explicara bien, si en sí es normal, como usted dice, en qué se basa para afirmarlo y si puede ponerlo en contexto en comparativa con otros países, con otros Estados europeos y sus sistemas ferroviarios, porque que un sistema caiga o tenga incidencias tan recurrentemente, para quienes no somos expertos en la materia, como para la mayoría de la ciudadanía, resulta al menos desconcertante. De aquí la pregunta obvia, que también debe tener una respuesta obvia, pero se la hago: ¿sin la caída de este sistema LZB se hubiese producido ese accidente? Porque, además, al caer el sistema LZB, entendemos que la seguridad pasa a depender del sistema secundario, de menores prestaciones. ¿Puede confirmarnos si ese sistema secundario funcionó con normalidad y acorde a los protocolos? En segundo lugar, parece que el factor humano también fue parte de este cúmulo de incidencias y, aparentemente, las directrices que se dieron desde el centro de control de Atocha no fueron las que correspondían en esa situación. Y aquí creemos que debemos plantearnos dos cuestiones. La primera: ¿por qué se dictaron unas indicaciones inadecuadas que priorizaron la puesta en marcha normalizada frente a la ahora obvia prudencia que debería haber imperado en esos momentos en aquella situación? Obviamente, cualquier persona puede cometer errores y obviamente el factor humano es siempre la última capa de protección y seguridad de cualquier transporte, sea ferroviario, marítimo, aéreo o por carretera, pero es eso, es la última capa. Por eso, querríamos conocer, sobre la información que usted pueda tener, por qué cree que pudieron darse unas órdenes contrarias a lo que el protocolo dicta. En otro terreno, me gustaría saber si puede confirmarnos que no existía ninguna directriz ni ninguna presión explícita o implícita hacia los trabajadores para primar otros intereses más allá de la seguridad, como, por ejemplo, aminorar retrasos; o si considera que el cúmulo de incidencias que ha relatado explica el accidente y que otros factores no han tenido absolutamente nada que ver en este accidente. Sinceramente, señor Puente, nos cuesta comprender que el sistema no tenga salvaguardas suficientes para que, en los largos minutos que median entre una indicación inadecuada y el terrible accidente, no se hubiera podido rectificar esta situación. Porque la pregunta que deberíamos hacernos entonces es si es asumible que una equivocación humana puntual, si es que esto se confirma que ha sido así, pueda desencadenar un accidente de esta magnitud y qué medidas se van a adoptar para que esto no sea así. Hoy ha anunciado usted cambios en los protocolos. Uno de ellos, que nos parece importante, es el de la adopción de validación cruzada o doble validación. Valoramos positivamente este cambio, señor ministro, pero nos surge una pregunta: ¿puede la doble verificación ser una barrera suficiente para minimizar al máximo los riesgos? ¿Qué medidas adicionales prevén adoptar en este sentido en el protocolo, en la toma de decisiones? Al parecer, también concurrieron otras decisiones en las que el factor humano fue decisivo, como la del maquinista que retomó la marcha en modo vista, y también posibles fallos técnicos en los propios trenes, como la imposibilidad del Iryo de arrancar tras recibir la orden de hacerlo. Por todo esto, nos negamos a reducir una tragedia a un error individual, porque los sistemas de seguridad ferroviaria están diseñados precisamente para eso, para que un fallo humano no tenga por qué acabar en una catástrofe. Y por eso es necesario saber qué es lo que ha ocurrido, saber qué barreras de protección existían, cuáles debían activarse y por qué no impidieron la colisión. Y eso exige investigar no solo las actuaciones individuales, sino también los procedimientos, los sistemas de señalización, la organización del trabajo, las decisiones de gestión y las condiciones laborales y de plantilla. Estoy viendo el tiempo, me quedan dos minutos. No sé si me han colocado los quince.

Mertxe Aizpurua Arzallus EH Bildu

Hoy usted ha anunciado también la mejora de las condiciones de los trabajadores, las trabajadoras y el refuerzo de plantillas, medidas que también valoramos positivamente. Una pregunta más es si se tenía conocimiento de que estos factores podían estar afectando al correcto funcionamiento del sistema y, de ser así, por qué no se tomaron antes decisiones como las que se han adoptado hoy. Por todas estas razones, creemos que se debe proteger a los trabajadores de acusaciones prematuras, porque habrá que investigar sus actuaciones, claro que sí, pero eso no equivale a convertirlos automáticamente en responsables de un fallo que puede tener muchas más aristas, muchas más dimensiones. Y lo mismo aplica para usted, señor Puente, prudencia y contención antes de conocer lo ocurrido con garantías. Y después de analizar e investigar los posibles fallos de los diferentes sistemas y los posibles errores humanos, llegamos a la tercera capa: el análisis del propio modelo ferroviario de este Estado. Señor Puente, posiblemente seamos de las pocas fuerzas políticas de esta Cámara que hemos sido y seguimos siendo muy críticos con el modelo ferroviario español y especialmente el de la alta velocidad y su sobredimensionamiento. Porque, aquí, unos y otros, independientemente de ideologías y territorios, han defendido y exigido, defienden y exigen alta velocidad para todos, en todos los sitios, a cualquier coste y en el menor tiempo posible. Sí, todos. Nosotros somos críticos, sí, porque la realidad es que se ha realizado y se sigue realizando un gasto económico estratosférico para construir la red de alta velocidad más extensa que hay en Europa. Sin embargo, la dimensión de esta infraestructura no garantiza por sí sola que se haya ejecutado un sistema ferroviario útil, fiable y equilibrado. Durante décadas, la política ferroviaria española ha concedido un peso enorme a la construcción de la nueva red de alta velocidad y también a las inauguraciones. Construir e inaugurar, construir e inaugurar; pero, mientras, se mantiene una cuota ferroviaria de mercancías muy inferior a la media europea y se afrontan problemas persistentes en la red convencional y en los servicios de cercanías. Porque, efectivamente, la inversión ha ido dirigida ahí, a construir e inaugurar, construir e inaugurar, entre promesas de más alta velocidad para todos en todos los sitios. Todo ello, además, con un modelo altamente centralizado por interés político e interés económico. Es un modelo construido al albur de criterios más partidistas que técnicos y que, después de inaugurar miles de kilómetros, resulta que ahora algunos se percatan de que se requieren ingentes recursos para mantener la red en perfecto estado de uso. Y quizá, señor Puente, este sea uno de los eslabones débiles del sistema ferroviario, la necesidad de sostener en condiciones dignas una red ferroviaria enorme, que necesita de un desembolso también enorme para conseguirlo. Me gustaría preguntarle si cree que se ha invertido demasiado en ampliar la red frente a su mantenimiento y mejora; si se han evaluado suficientemente las necesidades de mantenimiento a largo plazo antes de poner en servicio nuevas infraestructuras; si las inversiones complementarias en seguridad que se requerirán ahora, tras los accidentes de este año, volverán a repercutir negativamente en la red convencional y en los cercanías. Para nosotros, una red ferroviaria debe cumplir tres objetivos: el primero, tener unas medias y largas distancias en tiempo razonable, con unos trenes que circulen a una velocidad aceptablemente alta; el segundo, unos cercanías y servicios de corta distancia que también sean fiables, seguros, con buenas frecuencias, con buenas máquinas; y, tercero, que el ferrocarril vaya resolviendo y ayudando en la salida de las mercancías de las carreteras hacia el tren. Ese es un modelo de calidad, cercanía e integral que nos gustaría para Euskal Herria. Por eso, hacemos una crítica profunda al modelo ferroviario que hay en este Estado, porque en los últimos treinta y cinco años se ha hecho una apuesta desmedida por seguir haciendo más y más kilómetros de alta velocidad, y en ese camino se han quedado colgando el resto de las cuestiones necesarias para un sistema de éxito. ¿Cree usted, señor Puente, que se ha dado a los cercanías, a la red convencional y al transporte de mercancías la prioridad que merecen? Y sobre esta base, ¿cree que se debería repensar el modelo actual, señor Puente? Quiero terminar trasladándole cinco compromisos que creemos que deberían ustedes adoptar. En primer lugar, una investigación independiente y exhaustiva, que esclarezca tanto las causas inmediatas como los posibles factores organizativos, técnicos y de mantenimiento. En segundo lugar, la transferencia documental, con publicación de los protocolos aplicables, las actuaciones realizadas y las medidas correctoras, respetando obviamente el secreto de las diligencias judiciales y la protección de las víctimas. En tercer lugar, una revisión urgente de los procedimientos de circulación en situaciones degradadas, muy especialmente cuando fallan los sistemas de señalización y protección. En cuarto lugar, una auditoría del mantenimiento y la renovación de la infraestructura que permita conocer las necesidades acumuladas, las inversiones ejecutadas y las prioridades para los próximos años. Y en quinto lugar, un plan ferroviario equilibrado y verificable, con objetivos, plazos y financiación para la seguridad, la conservación de la red convencional, los cercanías y el transporte de mercancías, además de la alta velocidad. Y añado una última medida: nos gustaría que analizasen si la liberalización del sector ha tenido efectos en la red, en la propia infraestructura, en el tráfico y los recursos económicos y humanos que requiere sostenerlo, que lo analicen. Queremos conocerlo, porque si la liberalización ha supuesto, además de la necesidad de aumentar la inversión, una posible pérdida de calidad, de seguridad o de mejora del sistema, quizá es el momento de iniciar una reflexión para analizar su viabilidad y, si fuese necesario, revertirlo y caminar hacia un servicio que debería ser, efectivamente, público, accesible, seguro y de calidad. En fin, nos gustaría que la rendición de cuentas no terminase con una comparecencia, sino que se tradujera en decisiones y resultados comprobables. Nos gustaría que todos pudiéramos estar a la altura de lo que la ciudadanía espera de los representantes públicos en momentos como este, momentos en los que lo que espera es claridad y transparencia, seguridad y soluciones. Eso es lo que creemos que deberíamos aportar hoy, porque la mejor respuesta a las víctimas no es una promesa, no es un señalamiento a un trabajador, ni es una dimisión convertida en un acto simbólico. La mejor respuesta es que toda la ciudadanía conozca la verdad para depurar responsabilidades y cambiar todo aquello que haya permitido que esta tragedia ocurra. Y también nos gustaría que, fuera del marco electoral y partidista, diésemos inicio al análisis y al debate sosegado sobre el propio modelo ferroviario, porque creemos que nunca se dio de la manera rigurosa y profunda que merece. En todo esto es en lo que nos encontrará usted, señor Puente, y es en lo que nos encontrará la sociedad: en buscar respuestas y en buscar soluciones. Nada más. Eskerrik asko.

Mikel Legarda Uriarte EAJ-PNV

Eskerrik asko, presidenta. Arratsalde on guztioi. Eskerrik asko, ministro, por su comparecencia y explicaciones. Quiero, en primer lugar, señalar, como han hecho los y las portavoces que me han precedido en el uso de la palabra, que no tenemos palabras para manifestar nuestro dolor y solidaridad con todas las víctimas, sus familiares y amigos de este accidente ferroviario. Queremos también mostrar nuestro apoyo a todas las ayudas que se dispongan para todas ellas. Y también quiero expresar, al inicio de nuestra intervención, nuestro reconocimiento a toda la ciudadanía, singularmente la de Urda, a los servidores públicos, a las instituciones y a los organismos de todo tipo que han trabajado y trabajan para ayudar y amparar a las víctimas y para paliar los efectos de este accidente tan grave, de esta catástrofe que, como todas las de estas dimensiones y naturaleza, tienen tres tiempos, como nos recordaba este fin de semana Máriam Martínez-Bascuñán en El País. El de las víctimas, el tiempo del duelo, que reclama respeto a su dolor; el de la investigación técnica y judicial, que debe aclarar las causas y proponer medidas para evitar que vuelva a suceder, y que exige pruebas y prudencia; y el mediático-político, que reclama explicaciones inmediatas, pero que, por ser coetáneo al del duelo de las víctimas, también reclama contención y respeto a su duelo, alejando el riesgo de convertir esta sesión en un reñidero. Todo ello me llevará a ser contenido en las palabras y prudente en las valoraciones y los juicios sobre el sistema ferroviario, sin perjuicio de ser firme en nuestras conclusiones. Señor ministro, ¿qué está pasando en el sistema ferroviario español? ¿Qué pasa cuando ocurren cosas tan graves y repetidas, no solo en este accidente de Urda, también en los de Adamuz y Gelida, e incluso más allá de ellos? Porque parece que se encadenan, al menos en una valoración cautelar y a primera vista, aparentes errores humanos y falta de medidas técnicas para reducir el riesgo de un fallo humano, junto con debilidades, inconsistencias y grietas del sistema; fallos técnicos recurrentes, muchas veces no de los equipos en sí, sino de los equipamientos que deben garantizar su servicio por falta de mantenimiento, y que obligan a recurrir al factor humano como soporte. Una concatenación de fallos y un sistema con salvaguardas defectuosas y, en ocasiones, como desgraciadamente hemos tenido ocasión de escuchar, con desconcierto e improvisación en el centro de control. Porque en Urda parece que hubo un fallo que va más allá de un simple error humano y que apunta al corazón del sistema ferroviario español, hasta el punto de que el sindicato de maquinistas ha llegado a afirmar que los trabajadores no confían en el sistema ferroviario. Señor ministro, ¿por qué se reclama desde distintos ámbitos ferroviarios que hay que revisar los protocolos, la formación, sobre todo en situaciones de seguridad degradada, y los sistemas de verificación de la toma de decisiones? ¿Por qué se alerta, si en realidad se lleva años alertando sobre la falta de personal y las deficiencias en medios y sistemas? Señor ministro, ¿por qué se alerta de bajas inversiones en mantenimiento, primando la nueva construcción de líneas? ¿Y por qué existen quejas dentro del sector de que se prima la prestación del servicio sobre la cultura de la seguridad, tanto en el administrador de la infraestructura, en ADIF, como en los operadores ferroviarios? ¿Por qué, señor ministro, España concentra el 54 % de las víctimas en los accidentes de la historia de la alta velocidad? ¿Y por qué, en 2026, hay más probabilidades de morir en la alta velocidad española que viajando en coche por carretera? Por todas estas razones, señor ministro, se reclama desde distintos ámbitos del sector que se audite casi todo y se tomen medidas para que algo así no vuelva a suceder. Porque los accidentes de esta naturaleza siempre son consecuencia de un contexto, por lo que no cabe aislar un único factor de la catástrofe, como, por cierto, usted sí hizo al hablar de una decisión inexplicable del centro de control de Madrid-Atocha. Es cierto que siempre hay causas suficientes, las que por sí solas provocan el efecto, pero también causas necesarias, aunque no suficientes: factores presentes para que se produzca el efecto, pero que no bastan por sí solos. Y el deterioro de la alta velocidad española ― como ya ha señalado algún antiguo directivo de ADIF ― no viene de ahora, sino de lejos, de hace una década. Existe, además, porque esto ha ido calando en la percepción social, una sensación mayoritaria de inseguridad en la alta velocidad, de que cada día funciona peor y de que la inversión en el sistema ferroviario es insuficiente, singularmente en su mantenimiento. Y ante esta desconfianza ciudadana y técnica sobre la seguridad de la alta velocidad, ministro, no cabe aislar un solo factor ni enmarcar las tragedias en la hipótesis de accidentes puntuales. Señor ministro, en Urda llueve sobre mojado, y los cambios tienen que ser profundos, visibles y entendibles. Porque, como se ha escrito y dicho a propósito de este accidente de Urda ― precedido por el de Adamuz en la misma línea en menos de un año, con 115 fallecidos en total y varios cientos de heridos de distinta consideración ―, estamos ante una situación inasumible. Ambos han causado un trauma nacional, una crisis de confianza en el sistema ferroviario de la alta velocidad y un grave daño a la imagen del país. Por ello, urge recuperar la confianza quebrada. Hay que hacerse cargo del estado de ánimo de la sociedad. Hay que asumir, señor ministro, la responsabilidad. Porque está bien que usted haya estado al frente de la gestión de la urgencia ferroviaria y hay que reconocer, frente a los que hablan de un Estado fallido, que la gestión tras el accidente ha sido eficiente y eficaz, y no la propia de un Estado fallido. Y también está bien, señor ministro, que usted haya dado cumplidas explicaciones, tanto a la sociedad, a través de los medios de comunicación, como a nuestra Cámara. Pero, ministro, creemos que ahora, para hacerse cargo del estado de ánimo de la sociedad, le toca dimitir como manifestación de la responsabilidad política, que no nace, ya se ha dicho, de la culpa o el dolo, sino que tiene naturaleza objetiva y nace también de actuaciones ajenas, y que obliga al cargo público a hacerse cargo de toda la organización que dirige. Su fundamento es, precisamente, responder ante la sociedad de una crisis para iniciar la restauración de la confianza de esta en la gestión pública de un servicio público. Porque, en definitiva, el ejercicio del poder siempre se basa en la confianza. Es una responsabilidad distinta de la responsabilidad jurídica, ya sea administrativa, penal o civil, puesto que sus lógicas son distintas. Una responde a una lógica política, la pérdida de confianza de la ciudadanía, en este caso, mientras que la otra responde a una lógica legal y ha de irse ante la Administración de Justicia. Señor ministro, no se aferre ni a la supuesta confianza del presidente del Gobierno ni a su propio carácter y concepción de la responsabilidad. Usted se encuentra enfrentado, por las circunstancias y también por algún error en la gestión de esta crisis, a un juicio de confianza ciudadana que ha perdido y que ahora pretende recuperar a marchas forzadas. Creemos que usted ha perdido el tren de la confianza y que ya no tiene remedio. Y si pedimos su dimisión no es por carnaza política, sino como manifestación de una cultura de la responsabilidad política, que es precisamente una cultura de la dimisión que, ciertamente, también hay que decirlo, no es frecuente en este país, pero que, a nuestro juicio, coadyuvaría a iniciar la restauración de la confianza ciudadana. Créame, ministro ― y voy finalizando, presidenta ―, que se lo decimos desde la razón política, pero también, y sin asperezas, se lo pedimos desde la civilidad política. Muchas gracias.

Ione Belarra Urteaga SUMAR

Gracias, presidenta. Buenas tardes, señorías, ministro. Mis primeras palabras son para transmitir nuestro más sentido pésame a las familias y a los seres queridos de las 69 personas fallecidas, y también un abrazo a las familias de los fallecidos en Adamuz y en Angrois, que hoy vuelven a revivir la pesadilla. También quiero transmitir nuestro deseo de pronta recuperación a los heridos y nuestro agradecimiento, como siempre, más emocionado a los servicios de emergencia, a los vecinos y a las vecinas, a las profes que cancelaron sus movilizaciones y se fueron a donar sangre, y a los aficionados del Rayo Vallecano que iban en el tren posterior, se bajaron y caminaron varios kilómetros para ayudar a los heridos. Sois lo mejor de nuestro país. Señorías, tres de los cuatro accidentes de alta velocidad más mortíferos de todo el mundo se han producido en España. Y los Gobiernos del Partido Popular y del Partido Socialista han intentado convencernos de que se ha tratado de una tragedia que no se podía evitar, de una desdicha, de un error humano: en Angrois, el resultado del despiste de un maquinista; en Adamuz, de una mala soldadura de un operario; y en Urda, de una confusión de un controlador ferroviario. Cargan ustedes, ministro, sobre el eslabón más débil de la cadena, para protegerse a sí mismos y para proteger a los de arriba, a los que decidieron privatizar nuestro sistema ferroviario, a los que sobrecargan a los trabajadores con jornadas extenuantes, a los que externalizan el mantenimiento a empresas que solo miran por su negocio. El verdadero error humano, señor Puente, ha sido la liberalización. Ha sido poner por delante de la seguridad de las personas el negocio. Mucha gente se pregunta estos días cómo es posible que en España, la cuarta economía del euro, se hayan producido en apenas nueve meses dos accidentes ferroviarios gravísimos. Yo animo a todas las personas a seguir el rastro del dinero. Después de la liberalización, tenemos muchos más trenes de alta velocidad circulando por las mismas vías. Hay tramos, señorías, por los que antes circulaban veinticuatro trenes diarios y por los que hoy pasan 150. Después de la liberalización, tenemos un mantenimiento y unas plantillas totalmente insuficientes, ministro. Creo que debería reconocerlo. Antes, un controlador de Atocha gestionaba en un turno entre diez y veinte trenes diarios y ahora está gestionando entre treinta y cuarenta: el doble de trenes sobre los hombros del mismo trabajador. Después de la liberalización, continúa una externalización salvaje del mantenimiento. Nadie se atreve a nombrar hoy aquí a las grandes empresas que están detrás de todo esto. Usted no ha citado ninguna, ministro: Ferrovial, Acciona, Sacyr, Comsa. Después de la liberalización, como han denunciado reiteradamente los sindicatos ferroviarios y como le trasladó personalmente a usted, ministro, el sindicato ferroviario de CGT en una carta fechada en septiembre de 2025, en la que ― cito literalmente ― decía que la seguridad del sistema ferroviario se estaba viendo gravemente comprometida. Esto significa que ustedes y el Partido Popular han puesto ― insisto ― el negocio por delante de la seguridad de las personas, y eso tiene consecuencias. Han jugado ustedes a la ruleta rusa y, finalmente, la pistola se ha disparado dos veces en un solo año. Usted, señor Puente, no solo se tiene que ir; eso es un consenso social. Este país tiene que hacer lo mismo que ha hecho el Reino Unido, donde, tras veinte años de privatización fallida del sistema ferroviario, están recuperándolo para el sistema público. Tenemos que recuperar el control de nuestros sectores estratégicos y tenemos que renacionalizar el ferrocarril. Antes de irse, ministro, yo le pediría que conteste, al menos, a tres preguntas, porque me ha sorprendido de esta comparecencia que muy poca gente le haya hecho preguntas. Yo tengo tres preguntas muy concretas que le pido, por favor, que conteste. En primer lugar, según los datos disponibles y según relatan los maquinistas, el sistema de seguridad LZB ha comenzado a fallar de manera reiterada a raíz de la liberalización. En concreto, desde que comenzaron a circular los trenes de Iryo y Ouigo, que no están bien adaptados a este sistema ― lo sabe bien, ministro ―, ya que están preparados para el sistema europeo, pero no para el LZB. Un maquinista explicaba que, antes de 2020, llegó a estar ocho años, señorías, sin sufrir pérdidas de transmisión del LZB y que, a partir de 2022, sufre una al mes o incluso una pérdida a la semana. Según el protocolo, si el sistema de seguridad está caído, los trenes tienen que circular, como usted bien ha explicado, a marcha a la vista, es decir, con la velocidad limitada. Eso provoca retrasos, señorías, retrasos para la gente que nos está viendo. El día de los accidentes, los trenes recibieron la orden de continuar a velocidad normal, y los sindicatos ya habían denunciado presiones para mantener la velocidad de los trenes a pesar de las caídas de los sistemas de seguridad, para evitar retrasos. La pregunta es, ministro: ¿había presiones de las empresas, de usted mismo o de responsables políticos por debajo de usted para evitar retrasos a costa de la seguridad? Nuestra exigencia es clara: una auditoría pública de todos los intercambios de información, de todos esos telefonemas posteriores a las caídas del sistema de seguridad LZB en los últimos años, para saber si realmente había presiones para mantener la velocidad incluso con el sistema de seguridad caído. Segunda pregunta concreta. ¿Quién filtró, apenas una hora después del accidente, que la causa era un fallo humano, apuntando ya al controlador de Atocha? ¿Quién filtró los audios del maquinista fallecido? Porque eso, ministro, no es información, es una bajeza moral. Es una bajeza moral. Porque creo que hay buenos motivos para pensar que podría ser usted o alguien de su equipo quien filtró esa información. . Y le diré por qué. Porque el primer periodista en publicar esa información fue Carlos Cué, muy cercano a Moncloa, en el diario El País, diario de cabecera del Partido Socialista, a las 10:08. . Mientras la gente se estaba muriendo en las vías, ustedes estaban más preocupados ― y lo digo con una tristeza, ministro, que no se la puede imaginar ― por encalomarle la responsabilidad a un trabajador del centro de control de Atocha y por salvarse ustedes mismos que por atender la emergencia. Y tercera pregunta. ¿Qué más tiene que pasar en este país para que ustedes decidan renacionalizar de una vez el ferrocarril? ¿No les parece suficiente para evidenciar que este sistema no funciona que haya dos accidentes mortales gravísimos en apenas nueve meses? Usted, en una rueda de prensa, presumió de que su partido no pidió la dimisión de la ministra del PP, Ana Pastor, después del accidente de Angrois. Yo creo que usted no debería vanagloriarse de aquello, porque aquello fue uno de los pactos de silencio más vergonzosos del bipartidismo en nuestra democracia. Un pacto para que el único culpable fuese, qué casualidad, el trabajador, el maquinista, mientras los responsables políticos del Partido Popular y del Partido Socialista se iban de rositas. Quizás, señorías, si tras el accidente de Angrois hubiéramos hecho lo que teníamos que hacer; si ustedes, en vez de culpar a los trabajadores, se hubieran dedicado a investigar las causas de los accidentes; si, en vez de bloquear las comisiones de investigación, se hubieran puesto en marcha los mecanismos para que esto no volviera a suceder, a lo mejor hoy Ana estaría celebrando haber aprobado las oposiciones que tanto tiempo llevaba preparando. A lo mejor podría hacerlo con su madre, Pepi, que estaría muy orgullosa de su hija. A lo mejor hoy Carmen estaría disfrutando de su jubilación, muy merecida, después de toda una vida trabajando. A lo mejor Ana Martina, que había venido a nuestro país a conocer a su sobrino, podría verlo crecer. A lo mejor Mario habría celebrado su cuarenta y dos cumpleaños con su familia, soplando las velas de la tarta que le tenían preparada en casa para cuando llegara. Pero ninguno de ellos está, ministro, y ninguna de esas familias va a recuperar jamás todo lo que les ha arrebatado esta tragedia. Ahora tenemos que evitar que vuelva a suceder. Y creo que, de todas las cosas que he escuchado en estos días, una de las que más me han conmovido han sido esas las palabras preclaras del viudo de una de las víctimas de Urda, que dijo que todas ellas eran víctimas de un capitalismo con prisas. Porque lo que está pasando con el sistema ferroviario español es lo mismo que está pasando con la vivienda, con la sanidad y con la educación: un sistema que está enfermo, en el que el dinero está por encima de todo y en el que los negocios importan más que los derechos, la rentabilidad más que la seguridad y los beneficios de unos pocos más que la vida de la gente, ministro. No puede ser que el dinero importe más que la vida de la gente y, mientras no cuestionemos ese modelo, será muy difícil que encontremos una solución a lo que está pasando. Como dijo ese señor con tanta claridad en ese momento tan difícil ― desde aquí le mando mi cariño ―, tenemos que rebelarnos contra ese sistema injusto y podrido, porque nos va la vida en ello, ministro. Muchas gracias.

Néstor Rego Candamil BNG

Grazas. Moitas grazas, señora presidenta. Señor ministro, vostede comparece a petición dalgúns grupos, tamén a petición propia, mais sorprendentemente non esclareceu moitas das dúbidas que tiñamos cando entramos aquí. Non deu moita máis información da que xa dera publicamente e non explicou por que caeu o sistema de seguridade electoral, por que leva fallado cento setenta veces polo menos nun ano, por que non funcionaron correctamente os de apoio, Bessel e ASFA. Por que o Iryo non puido reanudar? Di por razóns que descoñecemos. Non puido reanudar a marcha porque se dá a orde de reanudar o AVE en modo normal, ou porque aínda non estaba operativo o sistema ERTMS máis alá de que leva é moi complexo e leva moito tempo poñelo en marcha. E, a maiores, anuncia un plan extraordinario da organización de seguridade cunha medida estrela que é, segundo o controlador, a verificación cruzada. Claro, e a primeira pregunta que xorde é por que ese plan extraordinario de optimización da seguridade non está xa en marcha, particularmente despois do accidente de Adamuz. Claro, hai cuestións como a filtración que parecen orientadas a unha responsabilización individual dun erro individual, que son absolutamente inaceptábeis. Que non lembra tamén o que aconteceu en Angrois? Porque, ademais, está claro que o desencadeante non foi en absoluto un erro humano. Non mencionou vostede a privatización nin o aumento que levou consigo dos tránsitos de viaxeiros, sen un aumento proporcional do cadro de persoal e de medidas de seguridade. E aquí é onde empezan a operar as responsabilidades, partilladas entre o Partido Socialista e o Partido Popular. Na redución de recursos para mantemento, que vén efectivamente dos anos do Partido Popular. Algún ano, 2017, con pouco máis de douscentos millóns de euros e que, a pesar do aumento, pois continúa sendo claramente insuficiente. Ou no voto que ambas forzas políticas deron a esa privatización que, eufemisticamente, vostedes chaman liberalización. En todo caso, o BNG reclama que haxa unha investigación independente e a fondo, xustamente a que non houbo no caso de Angrois. Que haxa actuacións urxentes para mellorar a seguridade en toda a rede ferroviaria, non só na alta velocidade. Lembramos, por exemplo, que na alta velocidade Galiza hai un risco maior de accidentes por choque, porque hai 120 quilómetros de vía única, cousa, por certo, que temos que agradecer ao Partido Popular e á ministra de Fomento daquela altura, Ana Pastor, que se faga unha auditoría externa independente da seguridade en toda a rede. Por exemplo, na Galiza. Sería moi necesaria unha modernización que está comprometida e que non dan feito de liñas como A Coruña-Lugo ou A Coruña-Ferrol. Porque esa modernización tamén implicaría maior seguranza para o conxunto de usuarios e usuarias ou unha ampliación como a de proximidade ou a conexión de Santiago de Compostela con Lugo, que vostedes teñen comprometido. Porque a alta velocidade non pode ser nunca unha escusa para pospoñer actuacións. No noso caso, na rede interna galega, necesarias para vertebrar o noso país e, evidentemente, unha avaliación dos efectos da privatización, desa chamada liberalización, para revertela. E, por último, a asunción de responsabilidades políticas. O BNG foi prudente. A prioridade, dixémolo, era atender as vítimas e familiares, ás que desde aquí lles trasladamos todo o noso apoio, todo o noso cariño e toda a nosa solidariedade. Pasado ese primeiro momento, señor ministro, creo que vostede é consciente de que é inevitábel asumir responsabilidades. Moitos sectores da sociedade esperan que dimita e hai forzas políticas que llo pediron e que teñen a lexitimidade, temos a lexitimidade para pedirllo. Non é o caso, evidentemente, do Partido Popular. Sinceramente, a min pareceume obscena a intervención do Partido Popular, porque é dunha hipocrisía e dunha demagoxia terríbel comparada coa súa actuación no caso de Angrois, porque despois de Angrois non houbo dimisións. O que houbo foi premiar a ministra responsábel coa presidencia do Congreso. Non houbo investigación independente. O que houbo foi maltrato ás vítimas. O señor Feijóo vetou até en catro ocasións, unha comisión de investigación no Parlamento de Galiza e responsabilizou directamente o maquinista, mesmo acolléndose ás primeiras frases que, en estado de shock, dixo cando foi rescatado do tren, o cal é absolutamente inmoral e indecente por parte do señor Feijóo. Efectivamente, houbo un pacto de silencio, chamado Pacto da Curva, para tapar as responsabilidades compartidas entre o PP e o PSOE, entre José Blanco e Ana Pastor. Se se tivese investigado en profundidade o que aconteceu en Angrois, é posíbel, só posíbel, pero é posíbel que se tivesen evitado accidentes como Adamuz ou como de urna. Non pode volver a repetirse unha situación como esta. Moito obrigado. Muchas gracias, señora presidenta. Señor ministro, usted comparece a petición de algunos grupos, también a petición propia, pero, sorprendentemente, no ha aclarado muchas de las dudas que teníamos y que seguimos teniendo. No ha dado mucha más información de la que ya ha dado públicamente. No ha explicado por qué cayó el sistema de seguridad LZB, por qué ha fallado 170 veces; por qué no funcionaron perfectamente los sistemas de apoyo, el BSL y el ASFA; por qué el Iryo no pudo reanudar la marcha ― desconocemos las razones ―; por qué se da la orden de reanudar al AVE en modo normal o por qué todavía el sistema ERTMS no está en marcha. Ha anunciado un plan extraordinario de optimización de la seguridad con un segundo controlador que verifique la decisión, y la primera pregunta es por qué ese plan extraordinario de optimización de la seguridad no está ya en marcha, particularmente después del accidente de Adamuz. Claro, hay cuestiones, como la filtración, que parece orientar hacia una responsabilización individual, que son absolutamente inaceptables y que nos recuerdan también a lo que sucedió en Angrois, porque, además, está claro que el desencadenante no fue en absoluto un error humano. Tampoco ha mencionado usted la privatización ni el aumento que llevó consigo el tránsito de viajeros, sin el aumento proporcional de personal y de medidas de seguridad. Aquí entra la responsabilidad compartida entre el Partido Socialista y el Partido Popular: la reducción de recursos para el mantenimiento, que, efectivamente, viene de los años del Partido Popular hasta 2017, con poco más de 200 millones de euros y que, a pesar del aumento, sigue siendo claramente insuficiente, o el impulso de la privatización, que místicamente llaman liberalización. En cualquier caso, el BNG reclama que haya una investigación independiente y a fondo ― precisamente la que no hubo en el caso de Angrois ― y actuaciones urgentes para mejorar la seguridad en toda la red ferroviaria, no solo en la alta velocidad. Recordemos, por ejemplo, que en la alta velocidad de Galicia hay un riesgo mayor de accidentes por choque porque hay 120 kilómetros de vía única, cosa, por cierto, que tenemos que agradecer al Partido Popular y a la ministra de Fomento en aquel momento, Ana Pastor. Que se haga una auditoría externa para garantizar la seguridad en toda la red. Por ejemplo, en Galicia sería muy necesaria una modernización, que está comprometida y que no se ha hecho, de líneas como A Coruña‑Lugo o A Coruña‑Ferrol, porque eso también implicaría más seguridad para el conjunto de los usuarios y usuarias, una ampliación como la de cercanías o la conexión de Santiago de Compostela con Lugo, que ustedes tenían comprometida. Porque la alta velocidad no puede ser nunca una excusa para posponer actuaciones ― en nuestro caso, en la red interna gallega ― tan necesarias para mejorar nuestro país. Evidentemente, hay que revertir los efectos de la privatización, de esa llamada liberalización. Por último, pedimos la asunción de responsabilidades políticas. El BNG ha sido prudente. La prioridad ― lo dijimos ― era atender a las víctimas y a los familiares, a los que desde aquí trasladamos todo nuestro apoyo, cariño y toda nuestra solidaridad. Pero, pasado ese primer momento, señor ministro, creo que usted es consciente de que es inevitable asumir responsabilidades. Muchos sectores de la sociedad esperan que dimita. Aquí hay fuerzas políticas que se lo han pedido y tenemos legitimidad para hacerlo, pero no es el caso, evidentemente, del Partido Popular. Sinceramente, su intervención me ha parecido obscena. Ha sido de una hipocresía y de una demagogia terrible, comparada con su actuación en el caso de Angrois. Porque después de Angrois no hubo dimisiones; lo que se hizo fue premiar a la ministra responsable con la Presidencia del Congreso. No hubo investigación independiente; lo que hubo fue maltrato a las víctimas. El señor Feijóo vetó hasta en cuatro ocasiones una comisión de investigación en el Parlamento de Galicia y responsabilizó directamente al maquinista, incluso acogiéndose a las primeras frases que, en estado de shock, dijo cuando fue rescatado del tren, lo que es absolutamente inmoral e indecente por parte del señor Feijóo. Y, efectivamente, hubo un pacto, un pacto de silencio, el llamado pacto de la curva, para tapar la responsabilidad compartida entre el PP y el PSOE, entre José Blanco y Ana Pastor. Si se hubiese investigado en profundidad lo que pasó en Angrois, es posible que se hubiesen evitado accidentes como el Adamuz o como el de Urda. No puede volver a repetirse una situación como esta. Muchas gracias.

Patxi López Álvarez PSE-EE (PSOE)

Gracias, presidenta. Ministro, como todos hemos recordado en nuestras intervenciones, el terrible accidente del que deriva esta comparecencia ha dejado tras de sí 69 personas fallecidas y más de 200 heridos. Y creo que todas y todos somos conscientes de que detrás de cada una de estas víctimas hay vidas rotas, familias destrozadas y sueños truncados que ya nunca se van a poder recuperar. Por eso, mis primeras palabras, en nombre del Grupo Socialista, son para expresar la solidaridad, el profundo dolor y la enorme tristeza que sentimos desde que conocimos la noticia del accidente. Primeras palabras que quieren servir también de recuerdo permanente y de homenaje sentido para las víctimas, porque memoria, justicia y reparación es lo que todas ellas merecen. Lo mínimo que les debemos hoy es que este debate sirva para algo y que esté a la altura de su dolor. Por eso, toda mi intervención va a estar cargada de un enorme respeto por todas ellas y por sus familiares. Un respeto que no tuvieron aquellos que, como VOX, no suspendieron la campaña y se dedicaron a mitinear, vomitando las mayores barbaridades en los días de luto oficial. Una falta de respeto que ha continuado hoy, en esta sesión, con su intervención, incluso abandonando esta sala, cuando saben perfectamente, como sabemos todos, que las víctimas no necesitan ni broncas ni insultos ni descalificaciones hiperbólicas y artificiales. En todo caso, saben ― como sabemos todos ― que las víctimas, además, no quieren que nadie las utilice, porque no son de nadie y son de todos. Y ha sido terrible ver lo pronto que el señor Feijóo ha empezado a utilizarlas, cuando esta misma mañana ha usado a los 69 muertos para pedirles a los sindicatos que desconvoquen la huelga. Ha sido terrible por la utilización, pero terrible también por la diferencia, porque no les dijo nada a los de VOX cuando, también con esos 69 muertos, decidieron continuar la campaña como si nada. Al revés, dijeron que les entendían. Miren, lo que quieren las víctimas siempre son respuestas y, por lo tanto, nuestra obligación es dar respuestas. Pero antes de ir a ello, no queremos que falte por nuestra parte el mayor agradecimiento a todas las personas que se volcaron en la ayuda que se necesitaba en los momentos más terribles: empezando por los vecinos y vecinas de los distintos pueblos del entorno del accidente, que dieron lo mejor de sí mismos para hacer lo que hiciera falta y que demostraron, una vez más, el carácter absolutamente solidario de la sociedad española, que sabe siempre estar a la altura de las circunstancias; y, por supuesto, el agradecimiento a las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, a los bomberos, a las y los profesionales sanitarios, a la UME, a Protección Civil, a los propios profesionales del ministerio y ― creo que también es justo reconocerlo ― al esfuerzo de los servicios de Castilla-La Mancha y de los equipos llegados de otras comunidades, que han demostrado que la cooperación entre territorios, que la cooperación institucional no es que sea recomendable, sino que es imprescindible, porque salva vidas. Y a partir de ahí, creo que hoy aquí sería también recomendable entender que nuestras prioridades debieran ser acompañar a las víctimas, esclarecer los hechos y poner los medios necesarios para evitar que se repita. Pero es evidente que algunos de los grupos que han intervenido tenían claro desde el primer momento que su objetivo era más bien otro: atacar al Gobierno ― como siempre hacen cada vez que hay una crisis, aunque las responsabilidades estén en otra institución ― y, cómo no, pedir la dimisión del ministro sin tener en cuenta ninguna otra consideración, porque no les importa. Por ejemplo, les importa bien poco que el ministro Óscar Puente no estuviera desde el minuto uno disfrutando en algún restaurante mientras se ahogaba la gente. No, estaba en el puesto de mando de Atocha para dar las instrucciones oportunas, para hacer seguimiento permanente de los trabajos de rescate y para seguir las investigaciones que se estaban produciendo. Es decir, Óscar Puente tiene que dimitir por estar donde había que estar. Les importa bien poco que el ministro, en lugar de esconderse — como hizo otra ministra ante el accidente ferroviario más grave de la historia de nuestro país —, haya ido trasladando con transparencia absoluta y prácticamente en tiempo real toda la información de la que se iba disponiendo en cada momento y que, menos de una semana después, esté compareciendo aquí, en el Congreso de los Diputados, sometiéndose a todas sus consideraciones y sin nada que ocultar. Es decir, tiene que dimitir por dar la cara y no hacer, como hicieron otros, un ejercicio de escapismo. Piden su dimisión por hablar de un fallo humano dentro de la cadena de hechos que llevaron al accidente, pero les importa bien poco que el que la pide con mayor intensidad sea el que en el accidente de Angrois señaló directamente al maquinista diciendo que había tenido un despiste y ocultó que se había desconectado el sistema de seguridad porque, según algunos, producía demasiadas incidencias y demasiados retrasos. Es decir, Óscar Puente tiene que dimitir por relatar los hechos tal y como fueron y por ser infinitamente más prudente y sensato que el señor Feijóo, que es quien hizo las otras declaraciones. Pero es que también les importan bien poco los datos reales. A todos se nos llena la boca hablando de la necesidad de mejorar la red ferroviaria ― claro ―, pero si hablamos de mejorar la red ferroviaria, hablamos de invertir en ella. Y la realidad es que con el Gobierno de Rajoy las inversiones ferroviarias se recortaron un 55 % y con el Gobierno progresista, con el Gobierno de Pedro Sánchez, han aumentado más de un 175 %. Es decir, un recorte de un 55 % frente a un aumento de un 175 %. Pero tiene que dimitir el ministro por ser el responsable de la mayor inversión en la red ferroviaria de la historia. Y tiene que importar, porque importa lo que aquí votamos cada uno de nosotros. Porque no fue el ministro ni su grupo, sino precisamente algunos de los grupos que piden su dimisión, los que en junio de 2024 votaron en contra del dictamen de la ley que creaba la Autoridad Independiente de Investigación de Accidentes, que ha tenido que aprobarse hoy mediante un decreto en el Consejo de Ministros. Y son los que, en junio de este mismo año, votaron en contra del decreto que permitía una financiación extraordinaria de 671 millones de euros para que Renfe pudiera invertir en la modernización de trenes, en infraestructuras y en la ampliación de los planes de mantenimiento. Y es que lo que se vota importa, porque lo que se vota incide en la vida real de la gente. Y algunos de los que ahora cargan contra el Gobierno debieran explicar por qué votaron en contra de estas medidas. Pero no, Óscar Puente tiene que dimitir por haber votado a favor de las inversiones con las que se podía haber mejorado el sistema. Y podría seguir poniendo ejemplos de lo que de verdad importa, pero lo cierto es que a ustedes les da igual, porque a ustedes no les importa nada. Porque la derecha tiene como único objetivo, una vez más, utilizar una tragedia para atacar al Gobierno y a Pedro Sánchez, como han hecho con todas las tragedias que hemos sufrido en este país. Pero les diré una cosa, especialmente al resto de los grupos: entendemos la exigencia de responsabilidades ― es legítimo, cómo no ―, pero no podemos confundir la exigencia de responsabilidades con la prisa por encontrar culpables. Señalar al ministro y pedir su dimisión ni esclarece el accidente ni protege al siguiente viajero. La responsabilidad del ministro no es quitarse de en medio; es explicar lo sucedido y asegurar la implantación de medidas concretas, como ya se ha empezado a hacer hoy en el Consejo de Ministros con un paquete de medidas para ayudar a las víctimas, para reforzar los protocolos de actuación y para mejorar la seguridad del sistema. Por eso, desde este planteamiento, yo no soy original en mi intervención, porque lo que realmente importa a la gente — no a las estrategias electorales de algunos partidos — estaba contenido ya en la primera intervención del presidente del Gobierno después del accidente, en la que dijo tres cosas fundamentales: la primera, que no es asumible para un país como España sufrir dos accidentes ferroviarios de alta velocidad en un mismo año, y por eso la segunda es que vamos a llegar hasta el final para esclarecer lo sucedido, y si ha habido negligencia se sabrá, y si ha habido fallos del sistema de seguridad se responderá con total contundencia; y la tercera, que se tomarán todas las medidas que se consideren oportunas para garantizar aún más la seguridad de nuestro sistema de alta velocidad y recuperar la confianza de la ciudadanía española en él. Y en eso está el Gobierno de España, pero sin equivocar los papeles: sabiendo que la investigación técnica tiene que identificar causas y formular recomendaciones; que la justicia deberá determinar las responsabilidades que correspondan; y que a la política hay que exigirle transparencia, recursos y decisiones para corregir lo que haga falta corregir. Es evidente que el sistema no es perfecto porque nada lo es, que quedan cosas por mejorar y que habrá que arremangarse para hacerlo: con iniciativas, con recursos y con decisiones políticas claras y contundentes. Y esa, y no otra, será la forma de recuperar la confianza de la gente. Como no se recupera esta confianza es insultando al ministro, sacando a pasear a ETA, al independentismo catalán y a todos los males del infierno, como ha hecho la portavoz de VOX en esta comparecencia. Les diré que en ese camino no nos van a encontrar, porque alimentar el miedo, la desconfianza y el conflicto — que es lo que algunos han pretendido con sus intervenciones — solo sirve para eso: para aumentar el miedo, la desconfianza y el conflicto. Y en eso no vamos a estar nunca los socialistas, que no vamos a participar de su ceremonia de inflamación. Porque a las víctimas les debemos respeto, y el respeto no se proclama en los mítines, se demuestra en las acciones; sobre todo, no utilizando a las víctimas. A los trabajadores y a las trabajadoras les debemos rigor — rigor, no bulos — y medios…

Patxi López Álvarez PSE-EE (PSOE)

… que aparecen cuando se vota a favor de los decretos que los contienen. Y a la ciudadanía le debemos verdad y un ferrocarril más seguro. Y en eso es en lo que está el Gobierno, como ha demostrado esta mañana aprobando las primeras medidas. Sabemos que la confianza se recupera con explicaciones verificables, con una investigación independiente y adoptando medidas que puedan evaluarse. Y en eso nos van a encontrar siempre a los socialistas. .

Óscar Puente Santiago PSOE

Muchas gracias, presidenta. Muchas gracias a los grupos que han intervenido. Voy a empezar, si me lo permiten, de una manera un tanto aleatoria, respondiendo a las preguntas que ha formulado la representante de Bildu, porque creo que si se responden… Sí, entiendo que usted se extrañe (dirigiéndose a los escaños del Grupo Parlamentario Popular en el Congreso), pero es que yo venía hoy aquí con mucho interés en saber hasta dónde les preocupaban a ustedes las víctimas del accidente y cuánto les preocupaba a ustedes la seguridad ferroviaria y, si tengo que medirlo a tenor de las preguntas que han formulado y las propuestas que han hecho, veo que a ustedes no les han importado nada. No obstante, a ustedes les contestaré, pero voy a empezar por quien sí ha demostrado tener algún interés concreto en saber y ha hecho algún tipo de propuesta. Desde luego, ni son ustedes ni son el grupo que se ha ausentado de la Cámara y que ha dejado claras cuáles son sus convicciones democráticas. . Yo les he escuchado con absoluto respeto y silencio, como suele ser habitual, y ustedes, como siempre, montan el gallinero cada vez que es otro grupo u otra persona la que interviene. La democracia parlamentaria, un país democrático, consiste en que las personas que representan a otras personas con una ideología concreta, la que sea, vienen aquí y contraponen sus ideas. Venir aquí, como ha hecho VOX, no escuchar, leer un papel que ya tenían escrito y después ausentarse habla muy claro de cuáles son sus convicciones democráticas. El Parlamento les sobra por completo, pero esos son sus socios, los socios del Partido Popular, a los que les han dejado la primera fila libre. En fin, luego tendré tiempo para hablar concretamente de lo que ustedes han planteado. La señora Aizpurua plantea cuestiones concretas que creo que deben ser abordadas, porque es la manera de que tratemos de entender, de que tratemos de saber qué ha fallado. La primera, ¿por qué cae el LZB? Comparativa con otros sistemas. Bueno, vamos a ver. El LZB ese día cae, hasta donde sabemos, por un fallo de comunicación entre tres ordenadores. Los ordenadores, al parecer, al comunicarse entre sí tienen que estar perfectamente sincronizados; en ese momento se produce un fallo de sincronía y automáticamente, al no ser coincidente la información que transmiten esos tres ordenadores, el sistema se bloquea, se para y actúa. ¿Por qué se ha producido esto? No lo sabemos. Hitachi, que es la empresa tecnológica que tiene que hacer lo que se denomina de manera forense la autopsia del suceso, todavía no la ha hecho. Entendemos que no la ha podido hacer puesto que para ello tiene que recibir un permiso judicial y, desde luego, como la causa está en secreto, no sabemos si lo ha obtenido, si lo ha podido realizar y eso está a disposición del juzgado. Creemos que no. Tengan en cuenta que han pasado seis días desde el accidente. Comparativa con otros sistemas. ¿Es esto normal? ¿Es habitual? ¿Es diferente a otros países y a otros sistemas? Este es uno de los elementos que ha estado en discusión en los medios de comunicación durante todos estos días. ¿Es habitual? Bueno, como la representante de Podemos ha hecho también una pregunta en relación con las incidencias del LZB y de si se han incrementado o no a partir de la liberalización, como a usted le dice alguien, voy a exponer abiertamente cuáles son las incidencias del LZB y también del ERTMS desde el año 2010 hasta el año 2026 y voy a poner los dos ejemplos: la LAV Madrid-Sevilla y la LAV Madrid-Barcelona. Voy a hablar de incidencias del LZB con afectación a la circulación, porque es verdad que el otro día dije 170, pero no todas las incidencias acaban afectando a la circulación. En concreto, en este año que llevamos recorrido, de las ciento setenta y pico incidencias del LZB registradas en lo que va de año, 64 se han traducido en afectaciones a la circulación. Por lo tanto, es un hecho relativamente frecuente. Les voy a dar las cifras desde octubre del año 2010, que es desde cuando tengo estadísticas, hasta el año 2026. En el año 2010, 13 incidencias en tres meses; 86 en 2011 ― insisto, con afectación a la circulación ―, 75 en el año 2012, 74 en 2013, 69 en 2014, 76 en 2015, 71 en 2016, 72 en 2017, 93 en 2018, 102 en 2019, 78 en 2020, 87 en 2021, 121 en 2022, 85 en 2023, 86 en 2024, 79 en 2025 y, como he dicho antes, 64 en lo que va de año. Como pueden ver, no hay un patrón que nos traslade una imagen de que las incidencias con afectación a la circulación se incrementen de una manera lineal, sino que varían en función de los años. ¿Por qué? Por ejemplo, el pico de 2022 se produce en el inicio de las obras de instalación del ERTMS y de mejora de la línea de alta velocidad. Los trabajos en la línea, mientras esta funciona, se hacen en franja nocturna y en muchas ocasiones generan problemas, porque esto sí se lo afirmo, el 75 % de estas cifras se debe a causas totalmente externas al sistema: robos de cable, vandalismo, daños en las obras, fallos de tensión, incendios… En fin, la casuística es, desde luego, muy variada. ¿Habría más o menos que con el ERTMS? Esa es otra de las cuestiones que se ha planteado aquí. Si hubiera estado el ERTMS no habría pasado, porque el ERTMS, según muchos expertos que se pasean por las teles, es un sistema más fiable. Bueno, pues vamos a la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa, que es una línea más grande y en la que, por tanto, van a ver que hay una cifra de incidencias del ERTMS muy superior, aunque luego hay que hacer el cálculo por kilómetro. En el año 2010, tres últimos meses, 25; en 2011, 205; en 2012, 298; en 2013, 214; en 2014, 181; en 2015, 176; en 2016, 174; en 2017, 163; en 2018, 162; en 2019, 123; en 2020, 109; en 2021, 107; en 2022, 111; en 2023, 160; en 2024, 198; en 2025, 222; y en 2026, octubre incluido, 146. Estas son las incidencias en ERTMS en la línea Madrid-Barcelona. Si hacemos una ratio por kilómetro o por millón de kilómetros recorridos, la diferencia es muy pequeña. Estamos hablando de 1,50 incidencias el LZB por 1,11 el sistema ERTMS. Por tanto, como dijimos desde el primer momento, en términos de fiabilidad el sistema ERTMS no presenta unas prestaciones netamente superiores al LZB. ¿Por qué? Tenemos que explicar que los sistemas en sí no son los que fallan, los que fallan son los soportes físicos donde se alojan y que sirven para comunicarse. Esto sucede con los dos sistemas, se llamen como se llamen; ya sea LZB o ya sea ERTMS, dependen de ordenadores, servidores, cables, antenas, balizas, etcétera, etcétera. Por tanto, cuando se produce un daño, cuando hay un robo de cable, cuando se produce un daño en la infraestructura en la que se alojan o se transmiten esos sistemas, los sistemas se paran y los sistemas se caen. No es que fallen, se caen. A partir de ahí, entra en funcionamiento el sistema del centro de control. ¿Son nuestros fallos más, menos, notablemente más, notablemente menos que en el resto de los países de nuestro entorno? Bueno, de los países que han proporcionado datos ― entre los que no están países como Italia, que tiene una red ferroviaria importante ―, somos el quinto país de la Unión Europea con más fallos en los sistemas de señalización, por detrás de República Checa, Polonia, Suiza e Italia, computados tanto el ERTMS como el LZB. . Les estoy hablando del periodo 2020-2024, que es el último informe que hay de la Unión Europea y es el último dato disponible que tenemos. Insisto, esta es la ratio. Es verdad que en el periodo 2020-2024, en el caso de España, se ha reducido sensiblemente respecto al 2016-2020. Tengo las gráficas, se las puedo proporcionar. Es un estudio realizado por la Unión Europea. Con eso respondo a su pregunta. Si no hubiera caído el sistema LZB, ¿se habría producido el accidente? Evidentemente, no. ¿Por qué? Porque lo que garantiza el sistema LZB es que se cumplan las máximas del sistema ferroviario desde que este existe, desde los tiempos del teléfono. La primera máxima del sistema ferroviario es: un cantón, un tren. En la antigüedad, al principio, cuando no existían estos sistemas, había un sistema de comunicación entre estaciones. Había un jefe de estación en cada estación y se comunicaban por telegrama o por teléfono. Vamos a ir al teléfono, por no irnos más atrás. Un maquinista decía: Sale un tren. Ese tren ocupaba el espacio que hay entre estaciones y cuando llegaba a la siguiente el jefe de estación descolgaba el teléfono y le decía al de la estación precedente: El tren ha llegado y ha abandonado la estación. Eso significaba que el cantón ― que es ese espacio de seguridad en el que no puede haber dos trenes ― estaba expedito y, por tanto, podía entrar otro tren. Eso ahora se hace con tecnología. El LZB es un sistema de cantones virtuales, con unas dimensiones en torno a los dos kilómetros y medio o los tres, y en todo momento garantiza de manera automática ― por eso se llama sistema de bloqueo automático ― que los cantones están bloqueados para el acceso a otro tren si hay un tren dentro. Eso significa que con el LZB puede haber trenes a una distancia muy pequeña, porque el sistema sabe dónde están y los registra, y además impide que accedan uno al otro, actuando si es necesario de manera automática sobre la velocidad de los propios trenes. Es decir, le dice al tren, al maquinista a la velocidad a la que puede ir y actúa sobre el propio material si el maquinista no respetara la velocidad máxima que le autoriza, teniendo en cuenta la distancia que tiene con los trenes que están en otros cantones, y le otorga la información de cuál es el espacio que tiene expedito. Por tanto, salvo que el LZB hubiera fallado o se hubiera caído, eso no se hubiera producido. No se ha producido nunca. Es un tema de máximas garantías, de máxima seguridad. SIL 4, igual que el ERTMS. Son sistemas que no producen ese tipo de fallos. Por tanto, sin la caída del LZB, no hay accidente. Lo que pasa es que, como ya he descrito, el LZB se cae con cierta frecuencia. . Como se cae con frecuencia, hay que prever mecanismos para reanudar la circulación, a menos que lo que se haga sea parar hasta que se recupere el sistema LZB, pero eso significaría parar la circulación constantemente. ¿Qué se hace en los casos en los que los sistemas de bloqueo automático caen, aquí y en otros países del mundo? Entran a funcionar los centros de control, y ahí entra el factor humano. ¿Por qué se dieron las indicaciones que se dieron? Esa es una pregunta que a mí me gustaría poder responder, pero yo no tengo la respuesta. También les digo que yo he dado una información y hago una reflexión con carácter general a partir de lo que yo he podido ver, escuchar y conocer. A muchos de ustedes les ha parecido que yo señalaba, que estaba echándole la culpa o cargando las tintas sobre un trabajador , aunque no he empleado nunca ni siquiera las palabras error humano, pero les pregunto: ¿cuál es la alternativa? ¿Qué hubieran hecho ustedes en mi lugar? Yo llego al centro de control a las 09:40. Por cierto, en ese tiempo en el que usted dice que ha habido filtraciones y tal, me dedico a sentarme con todo un equipo, a ver la moviola del accidente, a escuchar los audios de manera pormenorizada y a ver la normativa, y trato de entender. . Cuando tengo toda la información disponible y comprendo cuál ha sido la dinámica del accidente, la explico, con hechos. Insisto, ¿cuál era la alternativa? ¿Ocultársela a la opinión pública? ¿Disfrazarla? ¿Inventármela? ¿Cuál era? Si hay alguien que tenga alguna alternativa, que me lo diga. También les digo que, más allá de los bulos, de las mentiras y de las manipulaciones interesadas, ¿hay alguna versión alternativa de los hechos a la que yo he proporcionado? Yo no la he escuchado. Si ustedes la conocen, que veo que dicen que no, adelante. Yo he dicho la verdad de lo que he escuchado, de lo que he visto y de lo que me han explicado. Lo que ha pasado, con pruebas tangibles. . ¿Significa eso que ya sabemos todo? No, porque no sabemos por qué se dieron estas instrucciones. No sabemos qué es lo que influyó para que se dieran ni por qué se dieron estas indicaciones. No lo sabemos. Lo que sí les puedo decir es que ― al menos, que a mí me conste ― no hay ninguna directriz para minimizar los retrasos. Yo he hecho esta pregunta porque lo he visto. Ya saben, ahora todo son rumores, etcétera. Yo he preguntado: ¿hay alguna consigna? A mí en ADIF se me niega rotundamente que la haya. Ahora, también les digo que, si la hay, desde luego, ha tenido un éxito lamentable, porque desde el accidente de Adamuz la línea Madrid-Sevilla ha pasado de un 75 % de puntualidad a un 50 % y, de octubre a octubre, ha pasado de un retraso medio de dieciséis minutos en octubre de 2025 a uno de nueve minutos en octubre de 2026. Por tanto, si la consigna es agilizar la circulación para que haya más puntualidad y mejores frecuencias, desde luego, no ha funcionado. Esos son los datos objetivos que yo les puedo dar. . Les aseguro que jamás en mi vida se me ocurriría decirle a nadie que sacrifique la seguridad en aras de la puntualidad. La seguridad es lo primero, siempre, y creo que los profesionales de ADIF y del centro de control tienen esto clarísimo. La seguridad es lo primero. Por otro lado, no se me ocurre pensar que un operador ― que tiene que firmar una orden y asumir la responsabilidad que esa orden o esa autorización conlleva ― atienda instrucciones que le obliguen a saltarse protocolos de seguridad en beneficio de la puntualidad. No lo creo. No me lo creo, sinceramente. Doble verificación, ¿puede ser suficiente? Al final, la doble verificación ― que es un trasunto del transporte aéreo ― tampoco es una garantía plena. De hecho, en el aéreo existe y, a pesar de que la hay, se han dado casos de doble verificación que al final se han traducido en un accidente o en un conato de accidente. En España ha habido una posibilidad este verano, aunque no se la voy a relatar, porque no viene al caso. No es una garantía absoluta, pero es un refuerzo indudable. Por tanto, tenemos que ir a ese refuerzo. Y en paralelo, junto a ese refuerzo, ¿en qué estamos pensando? Pues estamos pensando en dotar al sistema de alertas que en este momento a nadie se le había ocurrido que hubiera para que, en el caso de que el ser humano contravenga algunas cosas que son tremendamente lógicas, el sistema pueda detectarlo y avisar. De ahí el gemelo digital, la inteligencia artificial o cambiar el sistema de visualización de los trenes en pantalla para que sea más gráfico, atractivo o llamativo. En fin, a eso es a lo que le estamos dando vueltas. Quiero que sean todos ustedes conscientes de una cosa: este sistema lleva operando treinta y cuatro años, y esto no se había producido nunca. Nunca. El ASFA ― que es el que entra con carácter supletorio ― es el sistema que tiene la red española en toda su extensión, menos la alta velocidad, y funciona como sistema de respaldo en la alta velocidad. Por tanto, este sistema opera en toda la red ferroviaria desde tiempo inmemorial, y nunca se ha producido un caso de este tipo. ¿Quiere esto decir que a partir de ahora tengamos que seguir haciendo lo mismo? No, evidentemente, porque se ha demostrado que, aunque fuera remota, había una posibilidad de que esto se produjera que nadie contempló a la hora de establecer los mecanismos de seguridad. Lamento tener que poner el ejemplo, porque sé que no tiene nada que ver, pero lo hago para que se entienda: nadie contempló que las cabinas de un avión fueran inseguras hasta el 11-S, y a partir del 11-S se pusieron cerraduras. Se pusieron cerraduras y nadie contempló que podía suceder algo como lo que ocurrió con el avión de Germanwings, que a un piloto le diera por estrellarlo y no se pudiera entrar en la cabina a impedírselo. Lo que tienen las medidas de seguridad es que no son garantía al cien por cien de que vayan a impedir el suceso, pero lo tenemos que hacer: doble check e introducir otras medidas. Se ha hablado de las condiciones laborales y de cómo estas podían afectar al personal que estaba prestando servicio en ese momento. Me veo obligado a entrar en esto, porque, a pesar de que algunos consideren que esto sea un señalamiento y demás, he escuchado muchas mentiras sobre la situación de los trabajadores. Se ha descrito por parte de algunos una especie de situación dantesca, en la que no se pueden levantar ni ir al lavabo, que están muy mal pagados, etcétera. Lo mejor que puedo hacer es exponerles los hechos y que cada cual valore lo que considere oportuno. No solo les he explicado la evolución del personal en el centro de Atocha, que se ha incrementado en un 60 % en los últimos años, sino que quiero que sepan cuáles son las condiciones de un operador de estas características y cuáles eran las condiciones concretas el día de los hechos. Vamos a ver, este operador entra a las seis y media en el centro de control y dispone de media hora para lo que se llama toma y deje de la labor; media hora para hablar con sus compañeros, entender qué es lo que ha pasado, darse una especie de parte o feedback de lo que ha estado ocurriendo para que cuando se siente en su mesa no lo haga partiendo de cero, sino que parta de la información que su propio compañero o compañera le proporciona. Se sienta en la mesa a las siete de la mañana y el evento se produce a las ocho y media; no ha llegado a la ventana de descanso de pantalla, que se establece a partir de las dos horas; por tanto, está dentro de esas primeras dos horas de trabajo. Lo que voy a decir ahora tampoco nos indica nada, pero sí quiero que se entienda un poco el contexto. El trabajador se incorpora después de cuatro días de descanso. El esquema de trabajo de los operadores es de seis días de trabajo y cuatro de descanso. Está en su día veintiocho del mes: ha trabajado catorce días y ha descansado catorce días. Yo no voy a entrar en si estas condiciones son mejorables o no. Los operadores de ADIF están sometidos a treinta y siete horas de trabajo y tienen unos tiempos de descanso, y estas eran las condiciones concretas. Será la autoridad judicial en este caso, que es la que va a investigar, la que va a interrogar y la que tiene unas capacidades de las que yo carezco, quien entenderá si había alguna circunstancia dentro de la atmósfera de trabajo de esa persona que le pudiera haber llevado a tomar una decisión equivocada. . Yo no lo puedo responder. ¿Están bien o mal pagados los operadores? Un operador M1 — que es el operador concreto — tiene una retribución total bruta de 52 685 euros al año; es decir, eso que se ha dicho de que ganan 1200 o 1600 euros es mentira, mentira. Esta es la retribución bruta. ¿Qué traducción neta tiene eso? Depende de sus circunstancias, entre 2500 y 3000 euros en catorce o doce pagas. Esa es la retribución. ¿Es mucha? ¿Es poca? Seguramente sea poca, porque todos los oficios y más estos están mal pagados, pero no son 1200 ni 1600 euros. Estas son las condiciones. Yo creo que lo honesto por mi parte es señalarlas y, sobre todo, desmentir algunas cosas que he escuchado. Si estuvieran dichas por boca de algún político, se considerarían excusas. Yo no las pongo, que cada cual valore. Hoy he visto un artículo publicado en El País — de los pocos que me defienden estos días, tengo que decirlo―, del ex secretario general de Comisiones Obreras Antonio Gutiérrez hablando de un corporativismo malentendido. Lo dice un exsecretario general de Comisiones Obreras, yo no. Yo solo digo una cosa: los que iban en los trenes y murieron también eran trabajadores. Los que iban en los trenes y murieron, aunque no lo fueran, también tenían derecho a llegar seguros a sus puestos de trabajo o a dondequiera que fueran. Por tanto, seamos todos prudentes. Yo no atribuyo responsabilidades. Lo que hago es relatar hechos, hechos ciertos, verificables objetivamente; que cada cual saque las conclusiones que quiera. En cuanto a si se ha invertido demasiado en extender la red y poco en mantenimiento, yo podría aportar una batería de datos bestial, y sé que esto cansa mucho. Los datos cansan y, además, se manejan. Yo solamente les voy a decir una cosa: un ecosistema ferroviario como el español, con 16 000 kilómetros de longitud y la red de alta velocidad más extensa del mundo después de la China, no pasa de cero a cien de la noche a la mañana. Esto quiero que lo entendamos. Venimos de años de profunda desinversión ― ¡profunda desinversión! ― y de bajísima ejecución presupuestaria. Pasar de una ejecución presupuestaria del 30 % en el año 2016 a una ejecución del 91 % en 2025 no se ha conseguido de la noche a la mañana, porque es imposible conseguirlo. . Véanlo, esta zona es la diferencia entre lo presupuestado y lo ejecutado. Este es el gap, pero ese gap se ha ido cerrando. Bajo mi mandato — y no digo que sea mérito mío, ahora voy a explicar por qué― , se han alcanzado cotas de porcentaje de ejecución récord. Digo que no es mérito mío y sí de la gente que me precedió en el ministerio porque, si no hay proyectos, si no hay declaraciones de impacto ambiental, si no hay papel, por mucho dinero que haya, no se puede licitar, no se puede adjudicar y no se puede ejecutar. Ese era el panorama, no es ya que no se hubiera invertido, es que nos encontramos declaraciones de impacto ambiental caducadas y proyectos obsoletos en un cajón que había que actualizar. Por poner un ejemplo, el corredor mediterráneo estaba en pañales cuando llegamos; hoy el 82 % está ejecutado o en ejecución, y el resto, en proyecto. Esas son las diferencias. Decirle a la gente que vas a pasar de la nada al todo en uno o dos años es tratar a la gente como niños pequeños. Creo que era Giner de los Ríos ―fíjense la época― el que decía que España, ante las catástrofes, siempre busca un culpable o un chivo expiatorio en lugar de tratar de escuchar, debatir con calma y generar una audiencia adulta. Pues eso es lo que yo intento, lo que intento; entiendo que en unas circunstancias muy difíciles. Respecto a la inversión en la red ferroviaria de interés general, lo mismo. Los gráficos son monstruosos y fundamentales. . Pero aquí también le digo que el mantra de que todo va para la alta velocidad y nada para el ferrocarril convencional se ha ido corrigiendo. El naranja es el convencional, y es verdad que tuvo años de muchísimo abandono, pero al final vamos equilibrando. Vamos haciendo que la tarta entre el convencional y la alta velocidad se equilibre y tengamos un fifty‑fifty, aproximadamente. Es verdad que la alta velocidad, si seguimos con el desarrollo que está previsto, todavía se va a comer un volumen de recursos muy importante. La Y vasca hay que terminarla; la conexión con Cantabria hay que terminarla; la conexión con Extremadura hay que terminarla; el AVE a Almería, que estamos ya muy próximos a acabar, hay que terminarlo; estamos con el proyecto de los cinco tramos a Huelva; estamos, por supuesto, con el proyecto de unión de Pamplona con La Rioja. No sé si se me olvida alguno. Y luego hay proyectos de mejora de la red como el que hay de la conexión por Cerdedo con Vigo. Seguramente me olvidaré de alguno. Claro, aquí la pregunta es si esto es responsabilidad de un partido político, de dos o es una responsabilidad colectiva compartida por muchos, por todos diría yo. ¿Hay algún territorio que haya renunciado a la alta velocidad, hay algún territorio? Esta es la frase que más he oído desde que soy ministro: tal sitio merece la alta velocidad; la provincia de tal no merece menos. Si yo lo firmo, pero luego hay que poner recursos. Y esto lo digo desde la óptica de alguien que cree profundamente en lo público, que cree en la justicia fiscal y en los impuestos, que cree que nutrir bien las arcas del Estado al final nos puede proporcionar buenos servicios; pero esto se lo oigo a los señores que vienen con la motosierra. Claro, ¿cómo? Que me lo expliquen. Y dicen que hay que gastar un 5 % en defensa, que hay que elevar el 2 al 5 %. Pues ¿cómo lo van a hacer? A mí me gustaría que me lo explicaran. Desde luego, si tenemos en cuenta los antecedentes de las épocas en las que han gobernado, la realidad es que las inversiones han sido muy bajas, el grado de ejecución presupuestaria ha sido muy bajo y el abandono ha sido total. Esta es la realidad y estos son los números, no me invento nada. No quiero olvidar tampoco las mercancías — usted ha hecho mención a ellas —, porque las mercancías es nuestra asignatura pendiente. No solo están las cercanías y el tren convencional frente a la alta velocidad, es que en mercancías estamos muy mal. Tenemos una tasa de transporte de mercancías por tren que no llega al 4 %, frente a una media europea del 17 % y a un objetivo de llegar a 2030 con el 10 %. Para eso estamos haciendo unas inversiones bestiales, quiero que quede claro, conexiones ferroportuarias que no teníamos en los puertos de Cataluña, en los puertos de Valencia, en los puertos de Galicia, la conexión con Langosteira en A Coruña, señor Rego… En fin, todo eso son inversiones, estamos haciendo un esfuerzo bestial como país y nos flagelamos mucho con nuestras decisiones, y más al calor o a la luz de un accidente tan terrible como el que hemos vivido. Pero yo creo que, si queremos hacer una reflexión en frío, tenemos que poner todo sobre la mesa, ser honestos y tratar de llegar a los máximos consensos posibles como país. ¿Qué queremos? Los soterramientos. Hay 40 000 millones de euros en protocolos de soterramiento firmados en este país. Si los hiciéramos todos, 40 000 millones. ¿Quién renuncia? ¿Hay alguna ciudad que diga: nosotros renunciamos al soterramiento, nosotros vamos a hacer una integración blanda? Ninguna. Y como además las decisiones no se toman de una manera objetiva y para todos igual, sino que de repente llega alguien y dice pues aquí sí y aquí no, siempre hay un agravio comparativo contra el que es imposible argumentar. ¿Por qué decimos a los de Murcia que sí y a los de Valladolid que no? ¿Por qué les decimos a los de Palencia que no y a los de, yo qué sé, Moncada y Reixac que sí? Porque no hay ni ha habido un criterio; no lo ha habido. Y eso es responsabilidad de todos. ¿Creo que se debería revisar el modelo ferroviario? Sí. ¿Siendo realista es esto posible? La dinámica política es muy complicada, cambian los Gobiernos en las ciudades, en las comunidades autónomas, en el Gobierno central; los que decían una cosa en la oposición, en un lado, cuando llegan al Gobierno hacen lo que pueden seguramente, pero en la oposición decían otra cosa. Entonces es muy complicado. Ha habido intentos de cierto consenso, la Ley de Movilidad Sostenible es uno de ellos, creo que había un alto grado de consenso en el Parlamento. No es mía, estaba cuando yo llegué, y al final se aprobó. Pero la dinámica política, en un país, además, que está en esta situación tan convulsa, es muy difícil. Investigación independiente, especial atención en los procedimientos en condiciones degradadas, auditoría y mantenimiento de la infraestructura, todo eso está en las medidas que hoy hemos adoptado. Y quiero decir una cosa respecto de la investigación independiente, sobre todo dirigida a la bancada del Partido Popular: no se puede proponer una cosa y votar la contraria. La autoridad independiente era algo que se venía defendiendo por todo el arco parlamentario desde hace mucho tiempo, empezando por el Partido Popular, que reclamaba que no hubiera una agencia de investigación que dependiera funcional, orgánica o económicamente del Ministerio de Transportes, que al final es el ministerio a investigar, o en parte. Bueno, se pone en marcha la autoridad independiente y votan ustedes en contra. Y les he visto revolverse en el asiento cuando les han recordado que votaron ustedes en contra de ese paquete de inversiones adicional para Renfe y para ADIF para comprar material rodante nuevo. Es la verdad, y además eso les sirvió de excusa para votar contra la autoridad de investigación independiente. Es decir, ustedes votaron en contra de la autoridad porque en el mismo paquete iban las ayudas financieras al tren. ¿Cómo se come eso? ¡Si las dos cosas eran necesarias! Y ahora que ustedes dicen que se invierte poco, que se gasta poco en mantenimiento, etcétera, ¿cómo se come que voten en contra cuando se aprueban partidas extraordinarias? No tiene ningún sentido. La representante de Podemos plantea tres cuestiones, una sobre las presiones, que ya he contestado. En otra hace una demonización de la liberalización que está en el discurso, sobre todo, de las fuerzas progresistas. Tengo que reconocer que ustedes en el año 2018 se opusieron a la liberalización. Yo no estaba en el Gobierno cuando eso se produjo, tampoco estaba cuando se implementó, no sé si alguno de ustedes estaba, pero yo no, y no soy fan, y ustedes lo saben, de la liberalización, no lo soy. Dicho esto, la liberalización no es un capricho, es una de las consecuencias de pertenecer a un club que se llama la Unión Europea, del que vienen cosas buenas, cosas mejores y cosas no tan buenas, y una de las que vino fue la liberalización ferroviaria. A mí no me gusta; a mí me hubiera gustado que España hubiera absorbido su potencial crecimiento de tráfico ferroviario de pasajeros con sus medios, con su empresa pública, Renfe. Podría haberlo hecho de una manera más progresiva y podría haber asimilado esos incrementos de una forma mucho más cabal, pero ese es el mundo ideal, el real es que había que liberalizar porque así lo exigió la Unión Europea, había que dar entrada a otros operadores. Y, ojo, les advierto, esto no ha parado aquí, porque la Unión Europea ya nos amenaza con que debemos poner en marcha de inmediato la liberalización de los sistemas de cercanías. Esta es la situación. Lo contrario es arriesgarse a lo que llaman un Pilot, un procedimiento sancionador, que tendrá consecuencias graves para las arcas públicas y también para nuestra credibilidad en el conjunto de la Unión Europea, porque esas son reglas que al final se aprueban y obligan. A las otras dos preguntas ya he contestado. Sobre la liberalización y el ejemplo de Reino Unido, les diré que Reino Unido es un ejemplo extremo. Reino Unido tenía veintiséis empresas operadoras y las está recuperando; ha recuperado once, le quedan diez todavía totalmente privadas y cinco en régimen de concesión. Por tanto, Reino Unido está desandando el camino que anduvo durante un tiempo y que llegó a proporciones absolutamente radicales y extremas. Pero no es nuestro caso; tenemos solo liberalizada la alta velocidad, solo las líneas más rentables — somos así —, y tampoco estamos hablando de un ejemplo como el de Reino Unido, pero sí que nos debe servir para saber la dirección que no debemos recorrer. No me voy a referir a VOX, ya he dicho lo que tenía que decir, pero sí es verdad que han dicho algunas cosas que forman parte de esa política del bulo. Yo creo que la señora portavoz de VOX ha dicho más bulos que palabras, y además son bulos que circulan siempre por los mismos medios; no sabemos si los idean ellos, si son los medios y luego ellos los reproducen, pero es una espiral del bulo absolutamente insoportable. Uno de ellos, uno de los que más me duele es que se señala a trabajadores. Yo he visto las fotos de toda la cúpula directiva de ADIF y hoy de la de Renfe con sus fotos en portada de medios nacionales señalándoles poco menos que como delincuentes, como gente a la que el ministro ha colocado echando a técnicos y metiendo a gente del partido. Esto no lo puedo tolerar porque es una falsedad como la copa de un pino y, como es una falsedad, yo la voy a desmontar. Por cierto, dicen que son personas ajenas al ferrocarril. Con el presidente Gonzalo Jorge Ferré Moltó ― PP, Rajoy ― había ocho personas en el comité de dirección, seis ajenas a la empresa ADIF. Con el presidente Juan Bravo — al que le mando un caluroso abrazo, una persona extraordinaria con la que tuve una relación excelente en mi época de alcalde de Valladolid — había seis personas en el comité de dirección, cinco ajenas a ADIF. Con la presidenta Isabel Pardo de Vera, de 2018 a 2021, hubo trece personas en el comité de dirección, siete de ellas externas. Bajo el ministro Óscar Puente hubo un presidente, Ángel Contreras, con once personas en el comité de dirección, cuatro externas. Y actualmente, bajo la dirección de Pedro Marco de la Peña, han pasado dieciséis personas en total, se han nombrado unas y otras, tres externas, todas las demás son gente de la plantilla de ADIF. Pedro Marco de la Peña, presidente, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, treinta y dos años de experiencia en puestos de alta dirección, tanto en el sector privado como en el público, todos vinculados a la obra pública y el ferrocarril. Luis Llamas, director general de Planificación, Proyectos y Construcción, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, ingresó en GIF, el precursor de ADIF, en 2002, lleva veinticinco años en ADIF. Manuel Martínez Cepeda, director general de Finanzas, Compras y Sistemas, comenzó su trayectoria en Renfe en 1991 como jefe de Consolidación de Datos y ha ocupado diferentes puestos de dirección en la empresa; treinta y cinco años entre ADIF y Renfe. Concepción Casillas — esta es buena, ¿no?, porque es que es del PSOE —, directora general de Gestión de Personas, Estrategia y Seguridad; licenciada en Derecho, estuvo primero en Renfe y después en ADIF, desde 1983, lleva cuarenta y tres años entre ADIF y Renfe. Se da la nota curiosa de que Concepción Casillas nació en una estación porque su padre era ferroviario. Fíjense si no tiene vinculación con el tren. Les digo los que son del PSOE y los que no tengo ni idea de qué pie cojean, pues también se lo digo. Elena González, ni idea; directora general de Viajeros y Desarrollo de Negocio; doctora ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. En 2004, comenzó a trabajar en Renfe como técnica de la estructura de apoyo; en 2005, ya era jefa de Coordinación de Obras de Integración Urbana; lleva en ADIF veintidós años de trayectoria profesional. Ángel García de la Bandera, doctor en Geografía e ingeniero; director general de Operaciones y Explotación. Forma parte de la plantilla de ADIF desde enero de 2010; entre 2015 y 2017 fue director gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana; en total cuenta con veinticuatro años de trayectoria profesional, dieciséis en el sector ferroviario. En fin, podría seguir. . Pues sigo, no se preocupen, si ustedes están a gusto, yo no tengo ningún inconveniente en continuar. Salvador Amenar, al que se le atribuyen labores de director de Seguridad, mentira; es el director de gabinete de Presidencia, Comunicación y Relaciones Institucionales. Es militante del PSOE, es periodista. Ha ocupado puestos de diferente responsabilidad en el sector público, primero, en la Generalitat Valenciana, como director de Gabinete de la Consejería de Justicia Interior y Administración Pública y, luego, como director general de Interior en la Generalitat Valenciana. Es decir, tiene una amplia experiencia en catástrofes. También, ha estado en la Delegación del Gobierno de la Comunitat Valenciana y es la única persona del Comité de Dirección, junto a la secretaria general y al presidente, que no es personal propio de ADIF. Por último ― que esto me ha parecido muy curioso ― la secretaria general del Consejo, a la que ponen con foto y todo, ya no está, se acaba de marchar, por cierto, al sector privado; es abogada del Estado, como exige la propia normativa y no tiene ninguna vinculación con el Partido Socialista. Esto que han hecho con la cúpula directiva de ADIF es un crimen. Es gente que va por la calle y a la que la gente la señala sin ningún motivo, sin ninguna razón. Y además el análisis es un análisis torticero, falaz y absolutamente injusto. . No hay nadie en la cúpula directiva de ADIF que no cuente con preparación más que sobrada y experiencia más que contrastada para ocupar el puesto que ocupa. Y no están ahí por razones políticas, están por razones fundamentalmente directivas y técnicas. Y esto quiero que quede claro porque, desde luego, no estoy dispuesto a que nadie juegue con la vida de nadie. Yo creo que he abordado más o menos todas las cuestiones. Y en relación con la intervención de VOX, han dicho que la gente está en sus oraciones. Pues, a Dios rogando y con el mazo dando, porque estarán en sus oraciones, pero no han parado la campaña ni un minuto, como ha hecho el resto de las formaciones políticas. A mí me parece una vergüenza. Me pregunta si puedo dormir. Pues, con dificultad. ¿Qué quiere que le diga? Cualquiera que esté en mi puesto, con la responsabilidad que yo tengo y ante una situación como esta, difícilmente puede conciliar bien el sueño por las noches, porque es mucho el trabajo que hay que hacer, es mucha la responsabilidad y encima es inevitable sentir el dolor en carne propia, aunque no llegue yo a sentirlo ni la enésima parte que las víctimas, por supuesto. Pero no tenga ninguna duda de que lo siento. ¿En qué consiste mi proyecto de país? Pues mi proyecto de país evidentemente no tiene nada que ver con el suyo, pero la diferencia entre el mío y el suyo es que en el mío sí caben ellos y en el suyo no quepo yo. Esto lo dijo en su día Zerolo y cada día es más evidente. Nosotros tenemos un modelo de país en el que ser fascista es posible; ellos tienen un modelo de país en el que ser libre o ser de izquierdas, gobernados por fascistas, no es posible. . Y esa es la diferencia fundamental. Hay otras muchas. Yo creo en un país con un Estado fuerte y unos servicios públicos de calidad. Ellos creen en la motosierra y en el sálvese quien pueda. Yo creo en una sociedad de ayudas mutuas. No creo en eso que creen ellos. Y, por último, señora Muñoz, sé que no puedo confundir dar explicaciones con asumir responsabilidades, por supuesto. Sé que dar explicaciones no es suficiente y que no sirve para consolar ni sirve para paliar siquiera el daño que las víctimas han sufrido. Sé que solo es cumplir con mi deber más elemental, con el más elemental. Pero sí le puedo decir una cosa: eso es más de lo que cualquiera de ustedes ha hecho en cualquiera de las catástrofes a las que han tenido que hacer frente. Y, por tanto, no están ustedes en posición de pedirme más. Otros pueden hacerlo, ustedes, no. . La responsabilidad política — a la que luego me referiré en mi última intervención — tiene tres vectores que hay que examinar. El primero, la responsabilidad por acción. ¿Se ha hecho algo políticamente que haya contribuido a causar el daño? Le podría poner ejemplos históricos de acciones concretas del Partido Popular que han llevado daños terribles a las personas. Podría ponerle tantos que la lista sería casi interminable. Pero no he venido aquí a compararme con ustedes, porque ustedes y nosotros no somos iguales. El segundo, por omisión. ¿Se ha omitido algo que se debería haber hecho para evitar la causación del daño? Y ahí hay otro historial, madre de mi vida, algún ejemplo reciente de omisiones tan trágicas del deber más elemental que de haberse observado habría conducido a otro resultado, claras y clamorosas; tan claras como simple y llanamente haber estado donde uno tenía que estar, en su puesto de trabajo y no pelando la pava. Y no lo voy a hacer. . Lo ha hecho el portavoz del Grupo Socialista de manera muy gráfica. Y, el tercero, la respuesta. ¿Qué respuesta se da ante una situación de crisis? ¿Esconder la cabeza debajo del ala, no dar explicaciones, no comparecer...? Ha dicho el señor Rego que yo estoy aquí a petición de los grupos. No, señor Rego, estoy aquí a petición propia. Porque, además, quiero que sepa usted una cosa. En la historia de este Parlamento ha habido tres comparecencias de ministros en Diputación Permanente, las tres a petición propia, porque en las otras once ocasiones, a petición de los grupos, esa comparecencia fue rechazada. No está nada claro que la Diputación Permanente pueda forzar la comparecencia de un ministro si este no quiere comparecer. Y yo no tenía ningún inconveniente en hacerlo, ninguno, porque creo que es lo mínimo que le debo a este país y a todos ustedes, que representan a la ciudadanía que los ha elegido. ¿Qué menos que dar la cara aquí? ¡Qué menos! Incluso, en estas circunstancias y a veintipico días de unas elecciones, ¡qué menos! Esté o no el Parlamento en plenitud de facultades. ¡Qué menos! Por eso, yo les digo, de verdad, que no puedo debatir con ustedes en materia de responsabilidades políticas. Puedo hacerlo con los señores de Compromís, con los señores de SUMAR, con los señores de Bildu, con los señores del PNV, con todos, pero, con ustedes, no. . Ustedes son el mayor ejemplo de irresponsabilidad política del arco parlamentario de este país. . ¡No hay otro mayor que el suyo! No ha habido un solo ejemplo de asunción de responsabilidades en tiempo y forma por parte de ningún cargo público del Partido Popular. Bueno, recuerdo el señor Pimentel, que sí asumió responsabilidades. O el señor Ruiz-Gallardón, al que le ofendió mucho que le pararan ustedes la ley del aborto que quería modificar, en la que había puesto mucho empeño y demás. Pero si hablamos de catástrofes, si hablamos de accidentes, si hablamos de daños que se hayan producido por acción u omisión de responsables políticos del Partido Popular, o sin ella, ¡nunca! Cuando gobierna el Partido Popular y hay accidentes ferroviarios, la culpa es siempre del maquinista, según ustedes, siempre: Metro de Valencia, Angrois... Cuando gobierna el Partido Socialista, la culpa es del ministro, por supuesto. Da igual cuál sea la causa. La culpa es del ministro. Y además no solo exigen una responsabilidad que ustedes no ofrecen, la exigen con saña. Vienen aquí con saña y, además, sin respetar ni siquiera los tiempos. Han dicho ustedes: se ha esperado el luto, no sé qué, no sé cuántos. Mentira. No se ha esperado a nada. Se ha ido con saña desde el primer día, con razón o sin ella. Pero ahí queda para la historia, ¿no?, lo que unos y otros hemos hecho. Preguntaba el señor Rufián qué diríamos si fuera un ministro del PP o qué exigiríamos y demás. Pues eso no es ciencia ficción, eso ha sucedido. Y hay unos Diarios de Sesiones que recogen lo que dijimos. Aquí, compareció una ministra, en comisión, nunca en Pleno, ni en el Congreso ni en el Senado, tampoco en rueda de prensa y fue una comparecencia de guante blanco por parte de todos. Porque parece comprensible que un accidente, al menos hasta que se esclarezcan las causas, nunca es un acto deliberado por parte de nadie, ni del personal del centro de control ni por supuesto de un político. Es una desgracia que hay que investigar, hay que esclarecer y después hay que exigir responsabilidades, y entonces no era momento de exigirlas, entre otras cosas porque no se sabía lo que había pasado. Aquí se exigen el primer día sin ningún tipo de problema. Sobre el tren y las opciones ― el tren de mierda para gente que va a trabajos de mierda ―, señor Rufián, quiero decirle una cosa. El Gobierno del que formo parte ha comprado 406 trenes para la clase trabajadora. Algunos empiezan a llegar ya a Madrid, otros pronto en rodalies, pero los trenes tienen que llegar y llegarán, y ojalá haya un Gobierno progresista, que es el que los ha comprado, que pueda poner en valor esas alternativas y esas elecciones. Pero la realidad es que, de mierda o no, los trenes en este país los han comprado los Gobiernos progresistas. Esta es la realidad. Y para uno que los señores del Partido Popular dejaron iniciado el procedimiento de compra nos ha salido fatal. Que no tienen ellos la culpa, yo no les culpo, pero la verdad que es mala suerte. No es del todo justo eso. Es verdad que hay que apostar mucho más por las cercanías, por las rodalies y es verdad que hay que apostar más por el transporte de proximidad, que al final no solo es el de los trabajadores, es el que usa la mayor parte de la gente. De los 500 millones de desplazamientos que hay al año, la inmensa mayoría se produce en trenes de cercanías, sin ninguna duda. Solo la C-5 de Madrid acapara el 16 % del movimiento de trenes de pasajeros de cada día del país. Pero en eso estamos. Y yo, insisto, no culpabilizo a un trabajador, pero tampoco oculto los hechos. No lo hago. Yo no me voy a parapetar detrás de nadie, pero tampoco voy a servir de parapeto para nadie. Que quede claro que mi obligación es decirles a los ciudadanos lo que hay, dar la información en toda su crudeza. La representante de Junts, la señora Nogueras, hacía dos preguntas, o no sé si era el señor Rufián…, si es una paletada que en cada pueblo haya un… No recuerdo si lo ha dicho… (el señor Rufián Romero levanta la mano). Bueno, si es una paletada que en cada pueblo tenga que haber una parada de alta velocidad. Yo solo voy a poner un ejemplo: la estación Puebla de Sanabria que, con mil habitantes, aproximadamente, la localidad tiene seis frecuencias diarias de AVE. Renfe, por una cuestión de mejorar el servicio con Vigo, tomó la decisión de suprimir una de ellas. Hubo manifestaciones. No se trataba de quitar el tren, se trataba de ajustar la malla, porque como no tenemos trenes, como no llegan y como estamos desbordados, porque los trenes tienen mucha demanda, y si tuviéramos más trenes, más demanda que tendrían… En Asturias estamos al 94 % de ocupación. Si tuviéramos diez trenes más para meter en Asturias, diez trenes que llenábamos. En Galicia está pasando un fenómeno parecido. Ustedes dicen: ¡la alta velocidad…!, pero la gente la coge. Si metiéramos más trenes, más viajeros que tendríamos. Hemos aumentado la capacidad, la hemos multiplicado por cuatro en Galicia, y no damos abasto. Pero si tocamos la malla y suprimimos una parada en Puebla de Sanabria, o en una localidad gallega que está nada más pasar Orense, tenemos lío montado. Nadie quiere renunciar, todo el mundo quiere alta velocidad, todo el mundo cree que las infraestructuras son la clave del desarrollo; que si hay infraestructuras el desarrollo está garantizado ― cosa que es mentira ―, y que una vez que tú pones un tren que te comunica con Madrid, fundamentalmente, eso va a hacer magia y vas a pasar de mil a dos mil habitantes y va a venir la gente a vivir a tu municipio y demás. Y no es verdad. No es verdad. Es verdad que en algunos sitios eso se puede estar produciendo, sobre todo en ciudades de medio tamaño en el entorno de Madrid, pero en general no es verdad. Hay que mejorar la comunicación de los núcleos rurales, pero de otra manera, con otros planteamientos. Con nuevas tecnologías, con transportes a la demanda, etcétera. El tanto por ciento dedicado al mantenimiento se ha ido incrementando, y también quiero que esto se tenga en cuenta, y aquí sí entro en lo que preguntaba la señora Nogueras. En un país en el que la inversión en red ferroviaria es tan alta no hay cuatro mil kilómetros de alta velocidad por arte de magia, es porque se ha invertido para que los haya. El porcentaje del total destinado al mantenimiento no es tan alto en otros países que tienen una red más madura y que invierten menos en esa renovación. Pero sí le digo que yo he tratado de llevar lo que tengo al límite. . Este es el presupuesto y esto es lo que ejecutamos. No tengo más. Tenemos un presupuesto del año 2023 que, como ven, no ha cambiado, solo ha habido alguna modificación puntual, y tenemos un grado de ejecución que se ha ido aproximando cada vez más al presupuesto que tenemos. ¿Invertir más en mantenimiento? Yo invierto todo lo que tengo. De hecho, hoy me decía el ministro de Hacienda que una ejecución del 91 % en materia de inversión y demás es una cosa tremenda. No hay más que ver la de los años anteriores. Estamos al límite. Hemos hecho un esfuerzo bestial con los fondos europeos para llegar a tiempo a la hora de acreditar las inversiones realizadas en tiempo y forma y poder percibir los fondos europeos, y eso se ha traducido en un porcentaje de ejecución muy grande. Y no, señora Muñoz, el sistema que tenemos no es el que hubiéramos querido. Entre otras cosas, nos hubiera gustado recibir un sistema que esté en el nivel de ejecución que tenemos en este momento, pero no es el que recibimos y lo hemos tenido que poner en marcha y potenciar las inversiones. Cuando usted me habla de diálogo con las organizaciones sociales como método para corregir el rumbo, yo le pregunto, ¿cómo cuál? ¿Como su diálogo con las organizaciones sociales en educación en las comunidades autónomas que gobiernan? ¿Como el diálogo con las organizaciones sociales en sanidad en las comunidades en las que gobiernan? ¿Ese es el diálogo al que usted me invita? ¿Ese es el modelo de éxito del que usted habla? Yo no creo que al partido que yo represento se le pueda imputar falta de diálogo con las organizaciones sociales. Le voy a decir una cosa: nos han convocado una huelga de maquinistas, y firmamos el convenio colectivo antes de ayer. Si hay una expresión mayor de diálogo social que suscribir conjuntamente un convenio colectivo, que alguien me lo explique. Convenio colectivo firmado hace nada, y huelga cerquita de las elecciones. Por tanto, nosotros, diálogo total con las organizaciones sociales. Yo me reuní con el SEMAF el segundo día que era ministro. El segundo día de llegar al ministerio yo me senté con el SEMAF, y me he sentado con los sindicatos todas las veces que he creído que era necesario, incluso creo que casi todas en las que ellos me lo han solicitado, y hemos llegado a acuerdos que se han traducido en incrementos de plantilla y en mejoras. ¿Que todo, todo no lo hemos hecho y todo no se ha implementado? Pues claro, necesitamos también tiempo para hacerlo. Yo he tratado de poner todo para hacerlo, pero, desde luego, por falta de diálogo no ha quedado. Les agradezco sus intervenciones y en un turno final completaremos nuestra argumentación. Muchas gracias. .

Ester Muñoz de la Iglesia PP

Gracias, señora presidenta. Señor ministro, le he estado escuchando y reconozco que no he podido parar de pensar qué estarían pensando los familiares y las víctimas del accidente que le hayan estado escuchando esta tarde. Seguro que muchos se han conectado en directo con la página web del Congreso y le han escuchado. Seguro que muchos han pensado que ha venido usted a reírse de ellos. Prácticamente no se ha dirigido a ellos ni ha hablado de ellos. Ha tenido unas primeras palabras iniciales, escritas, leídas ― ha sido incapaz de hablar de las víctimas ni siquiera sin leer ―, y después ha estado usted aquí hablando de todo. Le ha dado tiempo hasta de reírse, le ha dado tiempo de hacer chanzas. Ha hablado usted de aborto, de fascismo, de Sanabria, de paletos; ha hablado usted de trenes de mercancías… Yo estoy convencida de que algún día ― lo quiero creer, de verdad que lo quiero creer ―, cuando usted esté fuera de la política, que espero que sea más pronto que tarde, verá esta intervención y se avergonzará. Quiero pensarlo. Porque el ejercicio de cinismo y de demagogia que ha hecho usted hoy aquí ha sido increíble. ¿Usted ha visto lo que ha ocurrido hoy aquí? Todos los grupos parlamentarios, salvo el Socialista y Bildu, que son ya indistinguibles, le hemos pedido la dimisión. Aquí ya no hay izquierdas o derechas. Aquí hay un ministro que lleva en el ministerio tres años, un Gobierno que lleva ocho años y en nueve meses, bajo su responsabilidad, ha habido tres accidentes con 116 víctimas mortales. Esa es la única verdad, la que usted no ha podido explicar. Usted ha dado muchos datos, ha tergiversado, ha hecho lo mismo que en Adamuz: primero, son 170; luego ya no son 170 las veces que se cae, ahora son 60; donde dije digo, digo Diego. Todo con tal de no hablar de lo importante y para lo que hoy estaba usted aquí, que es su responsabilidad tras tres accidentes mortales en nueve meses. Y usted tuvo muchos avisos. Hablaba usted de los tres vectores, hablaba usted de la acción, de la omisión y de la respuesta. Señor Puente, mire (muestra unos documentos): informe del Consejo Asesor, Estrategia Indicativa del Desarrollo, 9 de febrero de 2022, último punto: «Se considera que el análisis de riesgos de la seguridad y la protección tiene entidad propia y debería tratarse en un documento separado». Su ministerio nunca atendió estas recomendaciones. Ha venido usted aquí y ha respondido prolijamente a las preguntas de la portavoz de Bildu y, además, nos ha criticado a todos los grupos parlamentarios que no le hubiéramos hecho preguntas. Claro, es que las preguntas del Grupo Parlamentario Popular se hicieron hace años. Mire, el 24 de octubre de 2024 se le reprobó a usted y a la vez se instó al Gobierno a elaborar un plan de choque extraordinario dotándolo con los recursos necesarios. Nunca llegó ese plan, y el PP se lo propuso. El 29 de mayo de 2025 se le volvió a reprobar, de nuevo, por llevar siete meses sin atender el mandato del Congreso aprobado el 16 de octubre para elaborar el plan de atención urgente a los pasajeros en caso de incidencias extraordinarias, y se le instó a elaborar un plan nacional de resiliencia ferroviaria que incluyera protocolos claros ante incidencias y a auditar los sistemas de señalización y de seguridad del sistema ferroviario con especial interacción a los puntos críticos. . Y no hizo caso, señor Puente. Luego vinieron las enmiendas del Partido Popular a la Ley de Movilidad Sostenible, donde nosotros incluimos, con una mayoría alternativa a la suya, la que sustenta a su Gobierno, un plan de choque ferroviario, plan de atención urgente a los pasajeros y protocolo de análisis de incidencias de la red ferroviaria. Y tampoco cumplió ninguno de estos avisos. Aquí tengo también el grado de seguimiento de las medidas del accidente de Adamuz que suscribió con los sindicatos. No se ha cumplido ni el 65 %. Es más, antes del accidente ya iban a volver a hacerle a usted otra huelga porque no había cumplido después del accidente de Adamuz. Se lo expliqué antes. Usted se comportó como si no fuera con usted. Como si en este país no hubieran perdido la vida 46 personas en un accidente. Le hemos hecho muchas preguntas. Hoy escuchaba su comparecencia después del Consejo de Ministros. ¿Sabes lo que decía cínicamente? «A mí me gustaría participar en debates serios, rigurosos, no en debates inflados como los que están haciendo ahora». Nosotros lo intentamos muchas veces, señor ministro, muchas veces. La política de adultos, de la que ha hablado usted cínicamente hoy por la mañana. El 24 de enero, en la Comisión de Transportes, le criticamos el estado de las infraestructuras, y el 19 de junio, y el 11 de diciembre de 2024. ¿Sabe lo que usted dijo a nuestras críticas? «Son ustedes unos perdedores y malos perdedores». Vaya seriedad, ¿eh? Vaya política de adultos. El 19 de febrero, en otra sesión de la Comisión de Transportes, también le criticamos por las cuestiones que tienen que ver con su ministerio. Y usted dijo: «La verdad es que lo que han dicho ha sido un compendio de cuñadeces interminable, no tienen mucho problema en asumir la parte de la intervención más vergonzosa porque, chico, vergüenza, de eso, no gastan». Altura de miras, ¿eh? Política de adultos. El 4 de septiembre le aportábamos gráficos y datos de puntualidad e incidencias y pedíamos que analizase la seguridad de la línea Madrid-Barcelona, esa que ha dicho ahora que va a haber que reparar. Y usted contestó: «Es muy difícil tomarles en serio, muy difícil, porque no tienen rigor. Poner en sus manos informes de auscultación de ADIF es como poner en las de un parvulito una tesis sobre física cuántica». Política de adultos, ¿eh? Debate serio, riguroso. Aquí no nos contestó como a la señora de Bildu. Aquí nos humilló, nos insultó, nos llamó absolutamente de todo por decirle que había que fortalecer el sistema de seguridad, por pedirle que hubiera más atención, por pedirle que hubiese más mantenimiento, por decirle que estaba habiendo incidencias, por decirle lo que le estaban diciendo todo en el sector.

Ester Muñoz de la Iglesia PP

Sí, sí, ya termino. Dijo aquel día, 25 de septiembre: «Dios nos libre de que sean ustedes los que tengan que implementar un plan de choque». Pues en 2026, señor Puente, usted no nos libró de tres accidentes con 116 muertos. Puede usted ir contra mi grupo parlamentario, puede usted traer aquí todo lo que quiera, pero, por favor, saque sus manos del Ministerio de Transportes. Ya hemos perdido demasiadas vidas por su culpa. Muchas gracias. .

Verónica Martínez Barbero SUMAR

Muchas gracias, presidenta. Yo quería empezar esta segunda intervención dirigiéndome a VOX, pero ya nos han demostrado muchas veces a lo largo de esta legislatura que son muchos más amigos del ruido que de la democracia y, en este caso, de la empatía con las víctimas. No han querido escuchar al resto de portavoces y, evidentemente, no han querido escuchar las respuestas del ministro. Así que voy a pasar a dirigirme a sus señorías del Partido Popular; también al señor Feijóo, aunque no esté presente. Y voy a ser igual de clara que lo he sido con el señor Puente. En primer lugar, es vergonzoso; no tengo palabras para decir lo vergonzoso que resulta cómo usan ustedes el dolor de las víctimas. . Vergonzoso, vergonzoso. . En segundo lugar, el señor Feijóo ha dicho que en estos momentos su lema es: rigor, experiencia y gestión. Y yo, francamente, no salgo de mi asombro. ¿A qué rigor se refieren? Porque el señor Feijóo ayer dijo que la sentencia del accidente del tren de Angrois le respaldaba jurídicamente. ¿Me pueden decir exactamente dónde dice eso la sentencia? Ya se lo digo yo: en ningún sitio. En ninguno. Ustedes mentían y siguen mintiendo ahora con el accidente ferroviario más trágico de la historia de España. El más trágico. Y hablemos ahora de la experiencia. Les voy a ver una lista de experiencias, a ver si les suenan: Prestige, Yak-42, accidente del metro de Valencia, residencias de ancianos en Madrid durante la COVID, crisis de los cribados de cáncer de mama en Andalucía, dana en Valencia. . Honestamente, ¿a qué experiencia se refieren? ¿A qué experiencia? Y, por último, gestión. Les vuelvo a insistir: ¿qué modelo de tren quieren, señorías del Partido Popular? ¿Y cómo lo van a pagar? Porque es que de eso no han hablado hoy todavía. . De eso hoy no han hablado todavía. Igual es que después de lo que pasó con las pensiones, el PP ha decidido que la mejor forma de defender su programa es directamente mantenerlo en secreto. Igual es eso. Porque la gestión es eso, ¿eh? La gestión es eso y nada más que eso. Y, francamente, digo esto porque creo que hoy es importante también definir el modelo de tren que queremos. . Es importante hoy definir el modelo de tren que queremos.

Verónica Martínez Barbero SUMAR

Gracias, presidenta. Esto es lo que quiere escuchar la ciudadanía. Esto también lo quiere escuchar la ciudadanía. Que se den explicaciones y hablar del modelo de tren que se merece este país. Nosotras lo tenemos clarísimo. No vamos a perder la oportunidad en SUMAR y en Frente Amplio de hablar del modelo de tren que necesita España. . Hay que aumentar la inversión de personal y mantenimiento. La red tiene que crecer de forma sostenible garantizando los medios para su mantenimiento. Queremos un tren público, cien por cien público, y eso, evidentemente, no pasa por que la gestión de las infraestructuras esté netamente en manos de subcontratas. Hay proyectos que es necesario mantener, algunos los ha mencionado el ministro, como el corredor mediterráneo, el corredor atlántico, la alta velocidad en Extremadura o la conexión por Cercedo, entre otras. Pero lo primero y lo urgente es que hay que adoptar medidas ya para que en Andalucía no se quede aislada la gente. Y el tren ― ya lo han dicho otros portavoces que me han precedido ―, no puede limitarse a la alta velocidad, también tiene que llegar a las cercanías ― en Galicia no tenemos ni eso ―, el tren que usa la mayoría de la gente trabajadora tiene que tener más fiabilidad, más frecuencias y más seguridad. Y esto tiene que salir de un enorme esfuerzo inversor. ¿Que se está haciendo? Pues hay que mejorarlo. Porque hay que priorizar el tren sobre propuestas como el Plan DORA, que va a dedicar 13 000 millones de euros a ampliar aeropuertos. Y nosotras ya saben lo que pensamos al respecto. No es eso lo que necesita nuestro país. No es eso. Necesita un tren seguro, verde y asequible. Necesita un tren que vuelva a ser el orgullo de este país. También necesita una oposición que crea en los servicios públicos y que respete las instituciones, pero como eso no lo vamos a tener, vamos a apostar por lo del tren. Vamos a apostar por un tren seguro. Vamos a apostar por invertir en mantenimiento, por invertir en más personal, por invertir en lo que necesita la gente de este país. Muchas gracias. .

Gabriel Rufián Romero ERC

Muchas gracias, presidenta. Intervendré brevemente. Primero de todo, cero lecciones de quien mezcló partes de cuerpos de militares para repatriarlos rápidamente después del accidente del Yak-42; y cero lecciones de quien aplaudió e hizo loas a un inútil y un psicópata como Mazón y no le hizo dimitir tras un año con más de doscientos muertos en su conciencia porque estaba de copas, y estoy siendo generoso. Señor Puente, algunas de las cosas que usted ha dicho las puedo llegar a comprender, pero otras me parecen que son… Por partes, aunque un poco desordenado: sí, trenes de mierda. Se lo digo con absoluto conocimiento. Durante toda mi vida, y hablo de mi experiencia, pero entiendo que es algo general, en Cataluña los trenes han sido y son un asco. El peor rato de la semana de muchísima gente es el rato que pasan en un tren, y muchos de ellos pasan ratos infernales durante toda la semana, así que imagínese. Muchas veces nos preguntamos cómo es posible que la ultraderecha y la derecha triunfen. Pues porque la gente está fastidiada en un tren de mierda viendo videos de esta gente diciendo que la culpa es de que se pagan impuestos… y que el más pobre tiene la culpa… Ahí hay claves de muchas cosas. Se acaba de hospitalizar a un trabajador de cercanías en Cataluña, en Martorell concretamente, por un choque de unos vagones. . Hace media, está hospitalizado. Hace media hora, mientras estamos aquí hablando. Esa es la situación. No en vano hay datos incontestables. El AVE en este país se ha cogido en los últimos veinte años 30 millones de veces, mientras que cercanías se ha cogido en los últimos veinte años 560 millones de veces. Pero en el AVE se han invertido 56 000 millones y en cercanías se han invertido 3000 millones. Esto es incontestable. O sea, las inversiones en lo que respecta al sistema ferroviario de este país también son de clase, porque el primero lo ha cogido hasta ahora según quién y rodalies o cercanías lo coge el currito, y este no importa. Usted ha dicho que las medidas de seguridad, poniendo de ejemplo el 11-S o Germanwings, van un poco sobre la marcha y que no se pueden prever. Puedo llegar a entender lo que dice, pero me parece grave en tanto en cuanto ves los datos y en la alta velocidad, en los últimos treinta años, había habido cero muertes por accidente y en cuanto se liberalizó el sistema ha habido 115 muertos. Entonces, bueno, sí, sobre la marcha, pero se puede prever o se puede identificar el problema. Usted ha dicho también que todo el mundo quiere alta velocidad y que hay manifestaciones. Hombre, claro, es que la gente no es idiota, por supuesto que todo el mundo quiere los mejores servicios, pero eso no justifica que sean servicios de mierda. Repito, sobre todo, la gente lo que quiere es llegar a su trabajo, a su curro, en condiciones dignas y eso es en un cercanías en la inmensa mayoría de los casos y no en un AVE. Usted ha dicho también que Europa nos obligaba a liberalizar y a meter una empresa pública de Francia y una empresa semipública de Italia, y que si no se hacía como ellos decían, cómo íbamos a quedar, que igual se iban a tener que pagar multas y que qué tipo de credibilidad tendríamos. Y ahora ¿qué multa más grave que hay que la de que en nueve meses hayan muerto ciento y pico de personas? ¿Qué tipo de credibilidad tenemos en Europa y en el mundo si siete de cada diez muertos en alta velocidad de todo el planeta son en este país? Por tanto, usted se planta en Bruselas y les dice que no o que se esperen o que así no. Repito, yo intento tratar a la gente como los adultos que son y no voy aquí a inventarme nada. Esto pasa por una revisión integral e independiente de todo el sistema y por una inversión masiva en mantenimiento. Y eso pasa porque ADIF, que es cierto que es una empresa pública, deje de ser una carcasa vacía de subcontratas y un sin dios de precariedad, que al final convierte el sistema, en cuanto a mantenimiento se refiere, en un sistema precario. Nada más y muchas gracias.

Míriam Nogueras i Camero JxCAT-JUNTS

Gràcies, presidenta. Gràcies, ministre. Vostè avui ha confirmat que no hi ha, o no hi ha hagut, planificació i que també han passat moltíssims anys de desinversió. I òbviament, qui no vol alta velocitat al seu territori? Tothom en vol, però la responsabilitat dels qui governen és prendre decisions, senyor ministre, i a vegades són decisions complicades les que s’han de prendre, que no tothom agraden, però s’han de prendre decisions i qui governa les ha de prendre. I quan un sistema col·lapsa és veritat que ens podem equivocar, però quan un sistema col·lapsa i hi ha dos accidents en 9 mesos la mateixa via. Ministre, sí, jo crec que vostè ha de donar explicacions, òbviament, però també ha de dimitir perquè la gent no pot seguir vivint en la incertesa i amb uns serveis públics que no funcionen. I el que ha passat ara ha incrementat aquesta incertesa. Vostès han recaptat des que van arribar al Govern un 60 % més d’impostos dels que havien recaptat al 2018. El 2025, però no hi ha hagut aquest retorn respecte a Catalunya. La inversió pel català és 162 euros per madrileny. Són 452. A tots ens han fotut els quartos, però la inversió i el retorn que hi ha a Catalunya és sempre d’infrafinançament. Vostès no tenen una majoria o no tenien una majoria en aquesta legislatura i, per tant, també ho necessitaven els nostres vots i els nostres vots serveixen. I vostès ho saben perfectament per posar l’agenda catalana a sobre la taula. I si posem l’agenda catalana sobre la taula és perquè trobem solucions als problemes que hi ha a Catalunya i els problemes que tenen els catalans. I ho seguirem fent, ho seguirem fent. Nosaltres no posarem mai els vots dels catalans sobre la taula a canvi de res, com sí que han fet alguns. No som dels pocs que hem aconseguit aprovar lleis pròpies i hem aconseguit desencallar infraestructures importants i clau per a Catalunya per dir‑los a vostès «sí, a tot», a canvi de res. Ho hem aconseguit precisament per fer tot el contrari. I si, senyor ministre, nosaltres no defensem Catalunya i els catalans és que no els defensa ningú. I acabo. Acaba d’haver-hi un accident ara a Martorell. Han descarrilat tres vagons d’un tren de mercaderies. Hi han xocat una locomotora. Sembla que no hi ha ferits greus, sembla, i n’estarem pendents. Però és que els catalans no es mereixen això. No s’ho mereixen. I acabo en els senyors del Frente Amplio. El model a Catalunya ja el tenim i és el model que funciona: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Moltes gràcies. Gracias, presidenta. Ministro, usted hoy ha confirmado que no ha habido o que no hay planificación y que han pasado muchísimos años también de desinversión. Obviamente, ¿quién no quiere alta velocidad en su territorio? Todo el mundo la quiere, pero la responsabilidad de los que gobiernan es tomar decisiones, señor ministro, y a veces son decisiones complicadas las que hay que tomar que no le gustan a todo el mundo. Pero hay que tomar decisiones y el que gobierna las tiene que tomar, y cuando un sistema se colapsa ― es verdad que nos podemos equivocar ― y hay dos accidentes en nueve meses en la misma vía y con el mismo ministro, yo creo que usted tiene que dar explicaciones, obviamente, pero también tiene que dimitir, porque la gente no puede seguir viviendo en la incertidumbre con unos servicios públicos que no funcionan, y lo que ha pasado ahora ha aumentado esa incertidumbre. Desde que llegaron ustedes al Gobierno han recaudado un 60 % más en impuestos de los que habían recaudado de 2018 a 2025, pero no ha habido ese retorno con respecto a Cataluña. La inversión es de 162 millones para los catalanes y 452 para los madrileños. La inversión y el retorno que hay en Cataluña siempre es de infrafinanciación. Ustedes no tenían una mayoría en esta legislatura y, por lo tanto, necesitaban nuestros votos, y nuestros votos sirven ― y ustedes lo saben perfectamente ― para poner la agenda catalana encima de la mesa. Y si ponemos la agenda catalana encima de la mesa es porque encontramos soluciones a los problemas que hay en Cataluña y a los problemas que tienen los catalanes. Lo seguiremos haciendo, nosotros nunca vamos a poner los votos de los catalanes encima de la mesa a cambio de nada, como sí han hecho algunos. No hemos conseguido aprobar leyes propias y desencallar infraestructuras importantes y claves para Cataluña diciéndoles que sí a todo a cambio de nada. Lo hemos conseguido haciendo todo lo contrario, precisamente. Y sí, señor ministro, si nosotros no defendemos a Cataluña y a los catalanes no los defenderá nadie. Voy terminando. Acaba de haber un accidente ahora en Martorell. Han descarrilado tres vagones de un tren de mercancías y han chocado con una locomotora. Parece que no hay heridos graves, pero estaremos pendientes. En cualquier caso, los catalanes no se merecen esto, no se lo merecen. Termino. A los señores de Frente Amplio quiero decirles que el modelo en Cataluña ya lo tenemos, es el modelo que funciona: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Muchas gracias.

Patxi López Álvarez PSE-EE (PSOE)

Gracias, presidenta. Reprochaba la señora Muñoz al ministro que no hubiera hablado de las víctimas, pero la realidad es que el ministro sí que ha hablado de las víctimas y ha hecho algo mucho más importante: llevar esta misma mañana al Consejo de Ministros las primeras medidas para ayudar a las víctimas, cosa que ustedes no hicieron nunca. Eso es precisamente lo que ha hecho hoy mismo. Lo que no ha hecho ha sido utilizarlas, como les he recordado que ha hecho su líder esta misma mañana, usando los 69 muertos para pedir a los sindicatos que desconvoquen la huelga ― cosa que no hizo con los de VOX para pedirles que suspendieran la campaña ―. Sé que cuando he dicho esto se han revuelto muy molestos. . Me alegro de que no les guste lo que hace y dice su líder, porque a mí tampoco me gusta. Les voy a poner otro ejemplo de esa «política para adultos», el autor es él. Ayer, hablando del accidente, el señor Feijóo acabó diciendo que los miembros del Gobierno eran mala gente. Supongo que, por extensión, todos los que apoyamos al Gobierno somos también mala gente. Pero yo les voy a decir quién es mala gente de verdad: mala gente es quien, después de un accidente aéreo como el del Yak-42, para intentar ocultar su negligencia, mezcló y entregó restos de las víctimas a sus familiares a sabiendas de que lo estaba haciendo mal. Mala gente es la que puso en marcha un protocolo por el que 7291 ancianos murieron casi abandonados en las residencias de Madrid, diciendo después que, total, se iban a morir igual. Mala gente es quien disfrutó en El Ventorro mientras sus vecinos se ahogaban, sabiendo lo que estaba pasando. Lo mismo que mala gente es quien sostuvo durante más de un año al de El Ventorro para escarnio de las 232 víctimas. Mala gente es aquel que, mientras decenas de jóvenes morían por culpa de la droga, se iba de vacaciones con el narcotraficante. . Esto es mala gente, sí; y lamento haber tenido que hablar hoy de esto , pero lo que no voy a permitir es que la política para adultos del señor Feijóo sea considerarnos mala gente, traidores y el enemigo a batir a los que no pensamos como él. . ¡Ya está bien! ¿Ven cómo les molesta? Ya está bien de que todo les sirva para atacar a este Gobierno. Y luego, además, nos dijo que él sabía gestionar. ¿Cuál es su ejemplo? ¿El del Prestige, el del Yak-42, el del metro de Valencia, el del Madrid Arena, el de Angrois, el de las residencias, el de la dana? Pues, como diría la señora Millán, ¡que Dios nos pille confesados! Pero yo estoy convencido de que esto no va a pasar, porque hoy han vuelto a quedar claras las posiciones. Estamos los que defendemos al ministro porque ha estado donde había que estar, porque ha dado la cara contándonos permanentemente todos los hechos que se iban conociendo y porque, una semana después del accidente, ya ha llevado al Consejo de Ministros medidas para reforzar la seguridad, para atender a las víctimas y para recuperar la confianza en el ferrocarril; y están los que solo tienen un objetivo, que es atacar al Gobierno, utilizando las tragedias para eso. Estamos los que buscamos soluciones y están los que buscan culpables. Está el Gobierno, que ha demostrado una enorme capacidad de respuesta ante las crisis que se han ido presentando en estos tiempos, y está el Feijóo, que dice que él sí sabe gestionar. Estamos los que defendemos lo público y están los que, cada vez que gobiernan, recortan y privatizan lo público. Decía Tony Judt en su libro Algo va mal que los servicios públicos son la prueba de que una sociedad confía en sí misma. Y precisamente ponía el ejemplo del ferrocarril. Decía que en un tren viajan juntas personas que no se conocen y todas ellas dejan su seguridad en manos de un sistema común. Por eso, lo ocurrido en este accidente nos interpela a todos sin excepción. Y no basta con saber qué falló; tenemos que demostrar que lo público sabe responder cuando falla y que sale mejor de lo que estaba. Y eso es lo que vamos a hacer, por lo menos los socialistas. .

Óscar Puente Santiago PSOE

Muchas gracias, presidenta. La línea Madrid-Barcelona no hay que repararla; hay que renovarla entera. Esto quiero dejarlo claro. Y ha hecho usted, señora Muñoz, un listado de cosas que no hemos hecho. Pues mire, el 29 de mayo de este año firmamos el convenio entre Renfe y Cruz Roja para atención urgente a viajeros en caso de incidencias ferroviarias. Dice usted que no lo habíamos hecho. Por cierto, se me ha olvidado: en la primera de las intervenciones ha hecho usted mención al señor Koldo, y no sé si es la semana más adecuada. No sé si es la semana más adecuada para mencionar al señor Koldo, teniendo en cuenta que no es descartable que estén ustedes detrás de la financiación de su defensa jurídica. Ustedes sabrán por qué; por qué se ponen a financiar al señor Koldo con dinero del Partido Popular a través de un periodista. Supongo que eso se esclarecerá. . Es un bulo. Vale, pues nada. Ojalá. El DORA III: 13 000 millones de euros a aeropuertos. No se pueden transferir a otras infraestructuras. Usted sabe que el DORA III se nutre fundamentalmente de las tasas aeroportuarias y que, por tanto, no es dinero que sale de los presupuestos generales del Estado. Del mismo modo que tampoco sale de los presupuestos generales del Estado el plan de puertos. Por tanto, no son intercambiables: no podemos renunciar a 13 000 millones en los aeropuertos para emplearlos en el ferrocarril, porque no salen del ferrocarril, sino que salen de las cuentas de Aena, que es una empresa público-privada cotizada en el IBEX y que, por tanto, tiene que tomar decisiones en función de sus intereses, sus cuentas, etcétera. No puede sacar 13 000 millones del sector aéreo, de los aeropuertos, para dárselos a otro modo de transporte. En cuanto al señor Rufián, sí, es verdad, los trenes son malos, pero es que el último llegó hace dieciocho años, con un Gobierno del señor José Luis Rodríguez Zapatero. Hace seis años se compraron trenes para rodalies, y es ahora el momento en que van a empezar a llegar. Se han comprado 107 trenes solo para rodalies, fabricados en Barcelona, y confiamos en que por fin acaben llegando, pero hasta que eso no suceda, no vamos a tener un material lo suficientemente actualizado y digno. En cuanto a Junts, en los núcleos de cercanías hemos invertido y estamos invirtiendo muchísimo. De hecho, en el año 2016 se invirtieron 60 millones de euros en todos los núcleos de cercanías de España, y en 2025 pasamos a 1344 millones, lo cual quiere decir que hemos crecido. Y respecto del accidente al que ustedes han hecho alusión, quiero decirles que es un accidente en una derivación privada de una empresa, Cargill. Tres vagones, por la razón que sea, se han desprendido y han chocado contra una locomotora de Renfe. Afortunadamente, no hay nadie herido, el trabajador de Renfe está en perfectas condiciones y, por tanto, no alarmemos a la gente ni utilicemos este accidente como un ejemplo de lo que sucede en la red ferroviaria. Pero mire, yo he querido en esta última intervención abordar de forma ya exclusiva la cuestión relativa a la denominada responsabilidad política, a la mía. Y a este respecto, quiero trasladarles que la decisión sobre mi futuro la tomé en los primeros minutos en los que se produjo la tragedia, en cuanto tuve conocimiento de ella, según me dirigía al centro H24 de ADIF. Así se lo hice saber, en primer lugar, a mi familia. Un ministro de Transportes de un país como España no puede continuar en su cargo con dos accidentes de esta gravedad en menos de un año. Por muy distintos que sean, y tenga o no responsabilidad directa en ellos, es una cuestión de dignidad política, de coherencia y de empatía con las víctimas. Esta decisión la hago pública hoy ― en el lugar en el que más sentido tiene hacerlo: en la sede de la soberanía nacional ―, una vez cumplido el que creo que era el trabajo más urgente e inaplazable: realizar las primeras pesquisas que nos ayuden a entender lo que ha sucedido mientras auxiliamos a las víctimas, adoptar las primeras medidas para resarcirlas y mejorar, en la medida de lo posible, la seguridad de nuestro sistema ferroviario en el corto plazo. No era esta, sin duda, la única decisión posible, pero es la única que yo hubiera estado dispuesto a tomar. A las personas que me han mostrado su apoyo estos días, que sé que me quieren o me aprecian, quiero que entiendan que esta es una medida necesaria y positiva. No es ningún drama ni hay que hacer un drama de ello. Drama, sin duda, el de las víctimas, el de sus familias, el de sus seres queridos a los que ya no van a poder volver a ver; el de los heridos, algunos de ellos maltrechos, amputados. Quiero que todos ellos sepan una cosa: sé que mi dolor — lo he dicho antes — no puede en modo alguno equipararse al suyo, pero, después del suyo, ninguno, créanme, es tan grande como el mío. El ministro portugués Jorge Coelho dimitió en el año 2001 tras el derrumbamiento de un puente en el que murieron 59 personas. Utilizó entonces una frase que quiero hacer mía: La culpa no puede morir soltera. Mi decisión, por tanto, es una decisión de dignidad política y como tal hay que verla. Es buena para el país y es buena para la democracia; una democracia madura de un país fuerte, próspero y moderno, no un Estado fallido, como algunos sostienen; una democracia en la que la ciudadanía reclama dignidad a la política, y mi único propósito con esta decisión es contribuir a dársela. No es cierto que todos los políticos seamos iguales. Esa es una falacia que utilizan quienes quieren conducir a la sociedad a la desconfianza en la propia democracia, los que acuñan frases falsas como «solo el pueblo salva al pueblo». Mentira. Al pueblo lo salva un Estado fuerte, justo, con unos buenos servicios públicos. El pueblo solo salva al pueblo en las urnas, votando a los que le apoyan, no a los que solo quieren utilizarlo para perpetuar los privilegios de una minoría. Para despejar también todas las dudas, porque sé que esta pregunta surgirá de inmediato, quiero hacerles partícipes de que no solo renuncio a mi cargo como ministro de Transportes, sino que también renuncio a formar parte de las listas electorales el 29 de noviembre. No seré, por tanto, cabeza de lista al Congreso de los Diputados por Valladolid. Formo parte de una organización con casi ciento cincuenta años de historia. En ella antes que yo militó mi madre, que sigue haciéndolo, y antes que ella mi abuelo. Por tanto, mi decisión lo único que pretende es estar a la altura, a la altura de mi partido y, sobre todo, a la altura de los que me precedieron, de los que entregaron todo ― y cuando digo todo es todo ― por servir a su idea de país y de sociedad: una sociedad más justa e igualitaria. Todos ellos merecen que quienes hoy tenemos la responsabilidad de representar a nuestras siglas y a ese proyecto estemos a la altura. Siempre lo he pensado y lo sostengo. Nadie es más grande que la organización a la que pertenece, sea ministro o afiliado de base. Todos somos una pequeña parte de algo mucho mayor. Mi ego nunca ha sido mayor que mi partido ni, desde luego, que mi país. Les confieso que siempre he sentido tristeza al asistir al espectáculo de algunos que fueron grandes para el partido y para el país y se creen aún más grandes que ambos. No lo son, se equivocan. Quiero agradecer a quienes me han apoyado en este camino, tan difícil y duro, pero al mismo tiempo hermoso y apasionante. A mi familia, por supuesto, en primer lugar: a mis padres, a mi hermana ― a la que también pretenden hacer la vida imposible ―, a mi mujer, a mis hijas y al pequeño que hace unos meses empezó a dar sus primeros pasos — todos se llevan siempre la peor parte —; a los militantes del Partido Socialista, la gente más humilde, más grande y generosa que yo he conocido — los animo a estar unidos y orgullosos y a seguir; no les voy a decir que no se rindan, porque sé que los militantes del Partido Socialista no se rinden nunca: los animo, eso sí, a estar orgullosos de lo conseguido, de nuestro pasado y, sobre todo, de lo que queda por alcanzar —; y también a mis compañeros en el Ayuntamiento de Valladolid, en el Gobierno, a mi equipo en el ministerio, que está hoy aquí, y muy especialmente a Pedro Sánchez por su confianza sin límite. Sé que este será un momento triste para él, uno más en este camino de luces y sombras que es la vida y la política. Animo a todos los progresistas de este país a ayudarle. Se lo merece. Ayudándole a él, nos ayudamos todos. Y concluyo. Afrontamos un momento crucial como país. Este es un momento de dolor colectivo. Pero el dolor no debe paralizarnos ni hacernos caer en la desesperanza, y menos aún entregarnos a los que solo quieren sacar provecho de ese dolor para alcanzar el poder y arrebatarnos lo que ha costado tantas décadas de esfuerzos conquistar. Los servicios públicos nunca se fortalecen con recortes. Se pueden y se deben mejorar las cosas, claro — ese reto siempre está ahí —, pero quienes asoman como alternativa no resolverían ninguno de los problemas que existen y que aquejan a nuestra sociedad, y crearían — más bien, al contrario — otros o agravarían los existentes. Un Gobierno de esas características sería desastroso para nuestro futuro. Confío en que mi país sabrá estar a la altura. Hoy yo he intentado estar a la altura de mi país. Gracias a todos ustedes por su atención y hasta siempre. .